Tác giả: Admin

QUY TRÌNH KHAI BÁO HẢI QUAN ĐIỆN TỬ HÀNG NHẬP (VNACCS)

Sơ đồ tổng quan quy trình khai báo và khai sửa đổi bổ sung trong thông quan đối với hàng hóa nhập khẩu.


   1. Khai thông tin nhập khẩu (IDA)

– Người khai hải quan khai các thông tin nhập khẩu bằng nghiệp vụ IDA trước khi đăng ký tờ khai nhập khẩu. Khi đã khai đầy đủ các chỉ tiêu trên màn hình IDA (133 chỉ tiêu), người khai hải quan gửi đến hệ thống VNACCS, hệ thống sẽ tự động cấp số, tự động xuất ra các chỉ tiêu liên quan đến thuế suất, tên tương ứng với các mã nhập vào (ví dụ: tên nước nhập khẩu tương ứng với mã nước, tên đơn vị nhập khẩu tương ứng với mã số doanh nghiệp…), tự động tính toán các chỉ tiêu liên quan đến trị giá, thuế… và phản hồi lại cho người khai hải quan tại màn hình đăng ký tờ khai – IDC.

– Khi hệ thống cấp số thì bản khai thông tin nhập khẩu IDA được lưu trên hệ thống VNACCS.

 2. Đăng ký tờ khai nhập khẩu (IDC)

– Khi nhận được màn hình đăng ký tờ khai (IDC) do hệ thống phản hồi, người khai hải quan kiểm tra các thông tin đã khai báo, các thông tin do hệ thống tự động xuất ra, tính toán. Nếu khẳng định các thông tin là chính xác thì gửi đến hệ thống để đăng ký tờ khai.

– Trường hợp sau khi kiểm tra, người khai hải quan phát hiện có những thông tin khai báo không chính xác, cần sửa đổi thì phải sử dụng nghiệp vụ IDB gọi lại màn hình khai thông tin nhập khẩu (IDA) để sửa các thông tin cần thiết và thực hiện các công việc như đã hướng dẫn ở trên.

 3. Kiểm tra điều kiện đăng ký tờ khai

Trước khi cho phép đăng ký tờ khai, hệ thống sẽ tự động kiểm tra Danh sách doanh nghiệp không đủ điều kiện đăng ký tờ khai (doanh nghiệp có nợ quá hạn quá 90 ngày, doanh nghiệp tạm dừng hoạt động, giải thể, phá sản…). Nếu doanh nghiệp thuộc danh sách nêu trên thì không được đăng ký tờ khai và hệ thống sẽ phản hồi lại cho người khai hải quan biết.

 4. Phân luồng, kiểm tra, thông quan: Khi tờ khai đã được đăng ký, hệ thống tự động phân luồng, gồm 3 luồng xanh, vàng, đỏ

 4.1 Đối với các tờ khai luồng xanh

– Trường hợp số thuế phải nộp bằng 0: Hệ thống tự động cấp phép thông quan (trong thời gian dự kiến 03 giây) và xuất ra cho người khai “Quyết định thông quan hàng hóa nhập khẩu”.

– Trường hợp số thuế phải nộp khác 0

+ Trường hợp đã khai báo nộp thuế bằng hạn mức hoặc thực hiện bảo lãnh (chung, riêng): Hệ thống tự động kiểm tra các chỉ tiêu khai báo liên quan đến hạn mức, bảo lãnh, nếu số tiền hạn mức hoặc bảo lãnh lớn hơn hoặc bằng số thuế phải nộp, hệ thống sẽ xuất ra cho người khai “chứng từ ghi số thuế phải thu” và “Quyết định thông quan hàng hóa nhập khẩu”. Nếu số tiền hạn mức hoặc bảo lãnh nhỏ hơn số thuế phải nộp, hệ thống sẽ báo lỗi.

+ Trường hợp khai báo nộp thuế ngay (chuyển khoản, nộp tiền mặt tại cơ quan hải quan….): Hệ thống xuất ra cho người khai “Chứng từ ghi số thuế phải thu”. Khi người khai hải quan đã thực hiện nộp thuế, phí, lệ phí và hệ thống VNACCS đã nhận thông tin về việc nộp thuế, phí, lệ phí thì hệ thống xuất ra “Quyết định thông quan hàng hóa”.

– Cuối ngày hệ thống VNACCS tập hợp toàn bộ tờ khai luồng xanh  đã được thông quan chuyển sang hệ thống VCIS.

 4.2  Đối với các tờ khai luồng vàng, đỏ

     a. Người khai hải quan

– Nhận phản hồi của hệ thống về kết quả phân luồng, địa điểm, hình thức, mức độ kiểm tra thực tế hàng hoá;

–  Nộp hồ sơ giấy để cơ quan hải quan kiểm tra chi tiết hồ sơ; chuẩn bị các điều kiện để kiểm  thực tế hàng hoá;

– Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ về thuế, phí, lệ phí (nếu có).

      b. Hệ thống

(1) Xuất ra cho người khai “Tờ khai hải quan” (có nêu rõ kết quả phân luồng tại chỉ tiêu: Mã phân loại kiểm tra)

(2) Xuất ra Thông báo yêu cầu kiểm tra thực tế hàng hóa đối với hàng hóa được phân vào luồng đỏ hoặc khi cơ quan hải quan sử dụng nghiệp vụ CKO để chuyển luồng.

(3) Ngay sau khi cơ quan hải quan thực hiện xong nghiệp vụ CEA hệ thống tự động thực hiện các công việc sau:

– Trường hợp số thuế phải nộp bằng 0: Hệ thống tự động cấp phép thông quan và xuất ra cho người khai “Quyết định thông quan hàng hóa”.

– Trường hợp số thuế phải nộp khác 0:

· Trường hợp đã khai báo nộp thuế bằng hạn mức hoặc thực hiện bảo lãnh (chung, riêng): Hệ thống tự động kiểm tra các chỉ tiêu khai báo liên quan đến hạn mức, bảo lãnh, nếu số tiền hạn mức hoặc bảo lãnh lớn hơn hoặc bằng số thuế phải nộp, hệ thống sẽ xuất ra cho người khai “chứng từ ghi số thuế phải thu” và “Quyết định thông quan hàng hóa”. Nếu số tiền hạn mức hoặc bảo lãnh nhỏ hơn số thuế phải nộp, hệ thống sẽ báo lỗi.

· Trường hợp khai báo nộp thuế ngay (chuyển khoản, nộp tiền mặt tại cơ quan hải quan….): Hệ thống xuất ra cho người khai “chứng từ ghi số thuế phải thu. Khi người khai hải quan đã thực hiện nộp thuế, phí, lệ phí và hệ thống VNACCS đã nhận thông tin về việc nộp thuế phí, lệ phí thì hệ thống xuất ra “Quyết định thông quan hàng hóa”.

 5. Khai sửa đổi, bổ sung trong thông quan

(1) Hệ thống cho phép khai sửa đổi, bổ sung trong thông quan từ sau khi đăng ký tờ khai đến trước khi thông quan hàng hoá. Để thực hiện khai bổ sung trong thông quan, người khai hải quan sử dụng nghiệp vụ IDD gọi ra màn hình khai thông tin sửa đổi bổ sung được hiển thị toàn bộ thông tin tờ khai nhập khẩu (IDA) trong trường hợp khai sửa đổi, bổ sung lần đầu, hoặc hiển thị thông tin khai nhập khẩu sửa đổi cập nhật nhất (IDA01) trong trường hợp khai sửa đổi, bổ sung từ lần thứ 2 trở đi.

(2) Khi đã khai báo xong tại nghiệp vụ IDA01, người khai hải quan gửi đến hệ thống VNACCS, hệ thống sẽ cấp số cho tờ khai sửa đổi và phản hồi lại các thông tin tờ khai sửa đổi tại màn hình IDE, khi người khai hải quan ấn nút “gửi” tại màn hình này thì hoàn tất việc đăng ký tờ khai sửa đổi, bổ sung.

(3) Số tờ khai sửa đổi là kí tự cuối cùng của ô số tờ khai, số lần khai báo sửa đổi, bổ sung trong thông quan tối đa là 9 lần tương ứng với ký tự cuối cùng của số tờ khai từ 1 đến 9; trường hợp không khai bổ sung trong thông quan thì ký tự cuối cùng của số tờ khai là 0.

(4) Khi người khai hải quan khai sửa đổi, bổ sung tờ khai, thì tờ khai sửa đổi, bổ sung chỉ có thể được phân luồng vàng hoặc luồng đỏ (không phân luồng xanh).

(5) Các chỉ tiêu trên màn hình khai sửa đổi, bổ sung (IDA01) giống các chỉ tiêu trên màn hình khai thông tin nhập khẩu (IDA). Khác nhau là một số chỉ tiêu (sẽ nêu cụ thể tại phần hướng dẫn nghiệp vụ IDA01) không nhập được tại IDA01 do không được sửa đổi hoặc không thuộc đối tượng sửa đổi.

 6. Những điểm cần lưu ý

            (1) Mỗi tờ khai được khai tối đa 50 mặt hàng, trường hợp một lô hàng có trên 50 mặt hàng, người khai hải quan sẽ phải thực hiện khai báo trên nhiều tờ khai, các tờ khai của cùng một lô hàng được liên kết với nhau dựa trên số nhánh của tờ khai

            (2) Trị giá tính thuế

– Khai báo trị giá: Ghép các chỉ tiêu của tờ khai trị giá theo phương pháp 1 vào tờ khai nhập khẩu; Đối các phương pháp khác, chỉ ghép một số chỉ tiêu kết quả vào tờ khai nhập khẩu, việc tính toán cụ thể trị giá theo từng phương pháp phải thực hiện trên tờ khai trị giá riêng.

– Tự động tính toán: Đối với các lô hàng đủ điều kiện áp dụng phương pháp trị giá giao dịch, người khai hải quan khai báo Tổng trị giá hoá đơn, tổng hệ số phân bổ trị giá, trị giá hoá đơn của từng dòng hàng, các khoản điều chỉnh, hệ số phân bổ các khoản điều chỉnh, trên cơ sở đó, hệ thống sẽ tự động  phân bổ các khoản điều chỉnh và tự động tính trị giá tính thuế cho từng dòng hàng.

– Không tự động tính toán: Đối với các lô hàng đủ điều kiện áp dụng phương pháp trị giá giao dịch nhưng ngoài I và F còn có trên 5 khoản điều chỉnh khác hoặc việc phân bổ các khoản điều chỉnh không theo tỷ lệ trị giá thì hệ thống không tự động phân bổ, tính toán trị giá tính thuế; Đối với các trường hợp này, người khai hải quan khai báo, tính toán trị giá tính thuế của từng dòng hàng tại tờ khai trị giá riêng, sau đó điền kết quả vào ô “trị giá tính thuế” của từng dòng hàng.

            (3) Tỷ giá tính thuế

Khi người khai hải quan thực hiện nghiệp vụ khai thông tin nhập khẩu IDA, hệ thống sẽ áp dụng tỷ giá tại ngày thực hiện nghiệp vụ này để tự động tính thuế:

– Trường hợp người khai hải quan thực hiện nghiệp vụ khai thông tin nhập khẩu IDA và đăng ký tờ khai IDC trong cùng một ngày hoặc trong 02 ngày có tỷ giá giống nhau thì hệ thống tự động giữ nguyên tỷ giá tính thuế;

– Trường hợp người khai hải quan thực hiện nghiệp vụ đăng ký tờ khai  IDC (được tính là thời điểm người khai hải quan ấn nút “Gửi” tại màn hình IDC) tại ngày có tỷ giá khác với tỷ giá tại ngày khai thông tin nhập khẩu IDA thì hệ thống sẽ báo lỗi. Khi đó, người khai hải quan dùng nghiệp vụ IDB gọi bản IDA để khai báo lại – thực chất là chỉ cần gọi IDA và gửi luôn hệ thống sẽ tự động cập nhật lại tỷ giá theo ngày đăng ký tờ khai.

            (4) Thuế suất

– Khi người khai hải quan thực hiện nghiệp vụ khai thông tin nhập khẩu IDA, hệ thống sẽ lấy thuế suất tại ngày dự kiến khai báo IDC để tự động điền vào ô thuế suất.

– Trường hợp thuế suất tại ngày IDC dự kiến khác thuế suất tại ngày IDC, thì khi người khai hải quan thực hiện nghiệp vụ đăng ký tờ khai IDC hệ thống sẽ báo lỗi, khi đó, người khai hải quan dùng nghiệp vụ IDB gọi bản IDA để khai báo lại – thực chất là chỉ cần gọi IDA và gửi luôn, hệ thống tự động cập nhật lại thuế suất theo ngày đăng ký tờ khai IDC.

– Trường hợp người khai hải quan nhập mức thuế suất thủ công thì hệ thống xuất ra chữ “M” bên cạnh ô thuế suất.

           (5) Trường hợp hàng hóa thuộc đối tượng miễn/giảm/không chịu thuế

– Việc xác định hàng hóa thuộc đối tượng được miễn thuế XK không căn cứ vào Bảng mã miễn/giảm/không chịu thuế, mà phải thực hiện theo các văn bản quy định, hướng dẫn liên quan.

– Chỉ sau khi đã xác định được hàng hóa thuộc đối tượng được miễn thuế XK mới áp mã dùng trong VNACCS theo Bảng mã miễn/giảm/không chịu thuế.

– Nhập mã miễn/giảm/không chịu thuế vào chỉ tiêu tương ứng trên màn hình đăng ký khai báo nhập khẩu (IDA).

– Trường hợp hàng hóa thuộc đối tượng miễn thuế nhập khẩu thuộc diện phải đăng ký DMMT trên VNACCS (TEA) thì phải nhập đủ cả mã miễn thuế và số DMMT, số thứ tự dòng hàng trong DMMT đã đăng ký trên VNACCS.

– Trường hợp hàng hóa thuộc đối tượng miễn thuế Nhập khẩu thuộc diện phải đăng ký DMMT nhưng đăng ký thủ công ngoài VNACCS thì phải nhập mã miễn thuế và ghi số DMMT vào phần ghi chú.

          (6) Trường hợp hàng hóa chịu thuế giá trị gia tăng

– Việc xác định hàng hóa, thuế suất giá trị gia tăng không căn cứ vào Bảng mã thuế suất thuế giá trị gia tăng; mà phải thực hiện theo các văn bản quy định, hướng dẫn liên quan.- Chỉ sau khi đã xác định được hàng hóa, thuế suất cụ thể theo các văn bản quy định, hướng dẫn liên quan mới áp mã dùng trong VNACCS theo Bảng mã thuế suất thuế giá trị gia tăng.

– Nhập mã thuế suất thuế giá trị gia tăng vào chỉ tiêu tương ứng trên màn hình đăng ký khai báo nhập khẩu (IDA).

          (7) Trường hợp doanh nghiệp không đủ điều kiện đăng ký tờ khai (do có nợ quá hạn quá 90 ngày hoặc Doanh nghiệp giải thể, phá sản, tạm ngừng kinh doanh,…)

Hệ thống tự động từ chối cấp số tờ khai và báo lỗi cho phía người khai lý do từ chối tiếp nhận khai báo. Tuy nhiên, nếu hàng nhập khẩu phục vụ trực tiếp an ninh, quốc phòng, phòng chống thiên tai, dịch bệnh, cứu trợ khẩn cấp, hàng viện trợ nhân đạo, viện trợ không hoàn lại thì hệ thống vẫn chấp nhận đăng ký tờ khai dù doanh nghiệp thuộc danh sách nêu trên.

          (8) Trường hợp đăng ký bảo lãnh riêng trước khi cấp số tờ khai (bảo lãnh theo số vận đơn/hóa đơn)

Số vận đơn hoặc số hóa đơn đã đăng ký trong chứng từ bảo lãnh phải khớp với số vận đơn/số hóa đơn người khai khai báo trên màn hình nhập liệu.

Nếu đăng ký bảo lãnh riêng sau khi hệ thống cấp số tờ khai thì số tờ khai đã đăng ký trong chứng từ bảo lãnh phải khớp với số tờ khai hệ thống đã cấp.

         (9) Trường hợp cùng một mặt hàng nhưng các sắc thuế có thời hạn nộp thuế khác nhau

Hệ thống sẽ tự động xuất ra các chứng từ ghi số thuế phải thu tương ứng với từng thời hạn nộp thuế. Trường hợp người khai làm thủ tục nhập khẩu nhiều mặt hàng nhưng các mặt hàng có thời hạn nộp thuế khác nhau, người khai sẽ phải khai trên các tờ khai khác nhau tương ứng với từng thời hạn nộp thuế.

*Cách thức thực hiện:

Việc khai, tiếp nhận, xử lý thông tin khai hải quan, trao đổi các thông tin khác theo quy định của pháp luật về thủ tục hải quan giữa các bên có liên quan thực hiện thông qua Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử hải quan;

*Thành phần, số lượng hồ sơ:

– Thành phần hồ sơ:

+ Tờ khai hàng hoá nhập khẩu.

+ Các chứng từ đi kèm tờ khai (dạng điện tử hoặc văn bản giấy): theo quy định tại Điều 24 Luật Hải quan.

– Số lượng hồ sơ: 01 bản giấy hoặc điện tử.

*Thời hạn giải quyết:

– Hệ thống phản hồi cho người khai hải quan ngay sau khi hệ thống tiếp nhận, công chức hải quan chấp nhận kết quả phân luồng/từ chối tờ khai trừ các trường hợp bất khả như nghẽn mạng, hệ thống đường truyền gặp sự cố…

– Thời hạn hoàn thành thành kiểm tra thực tế hàng hóa, phương tiện vận tải (tính từ thời điểm người khai hải quan đã thực hiện đầy đủ các yêu cầu về làm thủ tục hải quan theo quy định tại điểm a và điểm b khoản 2 Điều 23 Luật Hải quan):

+ Chậm nhất là 08 giờ làm việc đối với lô hàng xuất khẩu áp dụng hình thức kiểm tra thực tế một phần hàng hóa theo xác suất;

+ Chậm nhất là 02 ngày làm việc đối với lô hàng xuất khẩu áp dụng hình thực kiểm tra thực tế toàn bộ hàng hóa.

Trong trường hợp áp dụng hình thức kiểm tra thực tế toàn bộ hàng hóa mà lô hàng xuất khẩu có số lượng lớn, việc kiểm tra phức tạp thì thời hạn kiểm tra có thể được gia hạn nhưng không quá 08 giờ làm việc.

*Đối tượng thực hiện thủ tục hành chính: Tổ chức, cá nhân

* Cơ quan thực hiện thủ tục hành chính:

– Cơ quan có thẩm quyền quyết định: Chi cục hải quan

– Người có thẩm quyền được ủy quyền hoặc phân cấp thực hiện: Không

– Cơ quan trực tiếp thực hiện thủ tục hành chính: Chi cục hải quan

– Cơ quan phối hợp (nếu có):

*Kết quả thực hiện thủ tục hành chính: Quyết định thông quan hàng hóa

* Yêu cầu, điều kiện thực hiện thủ tục hành chính:

Trước khi thực hiện thủ tục hải quan, người khai hải quan phải:

– Có chữ ký số được đăng ký;

– Đăng ký người sử dụng Hệ thống VNACCS/VCIS;

– Làm thủ tục cấp mã địa điểm kiểm tra hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Trường hợp doanh nghiệp không được công nhận địa điểm kiểm tra tại chân công trình, cơ sở sản xuất, nhà máy, doanh nghiệp phải đưa hàng hoá đến địa điểm kiểm tra tập trung để kiểm tra (áp dụng đối với các lô hàng được hệ thống VNACCS phân vào luồng đỏ).

Theo tài liệu đào tạo của Viện Logistics VLI (2017)

DANH MỤC

TIN LIÊN QUAN

QUY TRÌNH KHAI BÁO HẢI QUAN ĐIỆN TỬ HÀNG XUẤT (VNACCS)

 21-06-2017

Tăng cường “hậu kiểm” ôtô, rượu, bia, hàng điện tử nhập khẩu

 14-03-2017

Hạn ngạch nhập khẩu thuốc lá nguyên liệu, trứng gia cầm

 20-02-2017

Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

 09-02-2017

Sự khác nhau giữa nhà giao nhận hàng hóa quốc tế ( International Freight Forwarder) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (Logistics Services Provider)

Nhà giao nhận hàng hoá quốc tế” và “Nhà cung cấp dịch vụ logistics” là hai thuật ngữ quen thuộc trong lĩnh vực giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế và phân phối hàng hoá từ nhà sản xuất đến tay người tiêu dùng. Ở các nước phát triển thì hai khái niệm này được phân biệt rất rõ ràng, trong khi đó ở các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam, dường như có một sự nhầm lẫn rất lớn về hai thuật ngữ này. Vậy sự khác nhau giữa hai thuật ngữ này là gì ?

Nhà giao nhận hàng hoá quốc tế  (IFF)
Đóng vai trò là một nhà vận chuyển (Carrier) nhưng không sở hữu bất kỳ phương tiện vận tải nào (NVOCC – Non_Vessel Operating Common Carrier). IFF sử dụng mối quan hệ của mình với các hãng tàu, hãng hàng không, các công ty vận tải nội địa… để mua giá cước vận chuyển sau đó bán lại cho các chủ hàng và hưởng phần chênh lệch. Ngoài ra, IFF cũng cung cấp dịch vụ khai thuê hải quan cho hàng hoá xuất nhập khẩu của các chủ hàng.
Như vậy chúng ta có thể thấy, IFF chỉ đơn thuần mua đi bán lại cước vận chuyển và hưởng phần chênh lệch giữa giá mua và giá bán. Đây là lí do vì sao các chủ hàng sử dụng dịch vụ của các IFF thay vì đặt chỗ trực tiếp với các hãng tàu, hãng hàng không :
·         Cước vận tải thấp hơn (IFF có lượng hàng lớn, mối quan hệ tốt hơn chủ hàng)
·         Dịch vụ khách hàng tốt hơn (Chất lượng dịch vụ là một trong những yếu tố quan trọng nhất đối với các IFF)
·         Cho khách hàng nợ cước vận chuyển (trong khi đó các hãng tàu chỉ cho các khách hàng lớn nợ cước)

Theo số liệu của Hiệp hội giao nhận hàng hoá Việt Nam (VIFFAS) thì hiện nay Việt Nam có hơn 1000 công ty cung cấp dịch vụ  giao nhận hàng hoá quốc tế. Tuy nhiên, tên gọi của các công ty này rất dễ gây ngộ nhận vì thường được gắn liền với từ Logistics dù họ chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ giao nhận (Forwarding)
Nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP)
Thông thường LSP cung cấp các dịch vụ căn bản của một IFF cộng với các giải pháp logistics : lên kế hoạch, thực thi và kiểm soát dòng lưu chuyển hàng hoá ( dòng hàng hoá, dòng chứng từ và dòng thông tin ) từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng sao cho tối ưu hoá về mặt thời gian và chi phí.
Có thể kể ra một vài giải pháp logistics đang được thực hiện tại thị trường Việt Nam : Quản lí nhà vận chuyển (Carrier Management), Quản lí nhà máy gia công (Vendor Management), Gom hàng cho người mua (Buyer Consolidation), Quản lí nguyên liệu cho nhà máy (Vendor Managed Inventory – VMI), Giải pháp trung tâm phân phối và vận tải ( Distribution Center and Transportation Solution )… Đa số các thuật ngữ về giải pháp logistics vẫn còn rất xa lạ đối với người Việt Nam, thậm chí những người tự xưng mình làm trong ngành logistics.

Để cung cấp các giải pháp logistics hiệu quả, LSP cần có đội ngũ nhân sự chuyên nghiệp, quy trình vận hành hàng hoá chuẩn mực và hệ thống công nghệ thông tin toàn cầu.

Hướng dẫn cài trang web làm trang mặc định trong trình duyệt Google Chrome

Bước 1: Mở Google Chrome. Click biểu tượng “Tùy chọn” ở góc trên bên phải màn hình à Settings (Cài đặt)

               

Bước 2: Cửa sổ Settings (Cài đặt) hiện ra, trong mục On Startup (Khi khởi động) chọn “Open a specific page or set of pages”  (Mở một trang cụ thể hoặc tập hợp các trang) và click Set Pages (Tập hợp các trang)

    

Bước 3 : Hộp thoại Startup Pages (Trang khởi động) hiện ra. Trong ô Add a New Page (Thêm trang mới) nhập địa chỉ website mà bạn muốn đặt làm trang chủ tại ô Enter URL (Nhập URL). Nhập https://mrl.com.vn/

Click OK để lưu lại.

Liên kết hữu ích

Cổng thông tin thương mại Việt Nam:
Vietnam Trade Portal

Danh sách Cảng Biển – Port List of Viet Nam : 
Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam – Viet Nam Seaports Association

Bộ, các Cơ quan ngang bộ
Bộ Công Thương
Bộ Tài chính
Bộ Giao thông Vận tải
Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Bộ Tư pháp
Cục Hàng hải Việt Nam

Sở, ban ngành 
Sở Công thương Tp.HCM
Sở Kế hoạch và Đầu tư Tp.HCM
Sở Tư pháp Tp.HCM
Sở Giao thông Vận Tải Tp.HCM

Cục thuế – Hải Quan
Tổng Cục Hải Quan Việt Nam
Cục Hải Quan Thành Phố Hồ Chí Minh
Tổng cục Thuế
Chi cục Thuế Tp.HCM

Danh sách các Hiệp Hội
Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA)
Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI)
Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam
Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA)

Các tổ chức Quốc tế:
Hiệp hội Vận tải Giao nhận Quốc Tế (FIATA)
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc Tế (IATA)
Viện Bảo hiểm Luân Đôn (IIL)
Tổ chức Thương mại Thế giới (ICC)

Useful Links

Trade Portal of Việt Nam:
Vietnam Trade Portal

Danh sách Cảng Biển – Port List of Viet Nam : 
Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam – Viet Nam Seaports Association

Ministries in Vietnam
Ministry of Trade and Industry 
Ministry of Finance
Ministry of Transport
Ministry of Planning and Investment
Ministry of Justice
Vietnam Maritime Administration

Hochiminh City’s Department 
Department of Trade and Industry
Department of Planning and Investment
Department of Justice
Department of Transport
Department of Finance

Tax – Custom
Vietnam Customs
Hochiminh City Customs
Vietnam Tax
Hochiminh City Tax

Vietnam Assosiations
Vietnam Logistics Business Assocication (VLA)
Vietnam Chamber of Commerce and Industry (VCCI)
Vietnam Insurance Association
Vietnam Seaports Association (VPA)

International Organizations:
International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA)
International Air Transport Association (IATA)
Insurance Institute of London (IIL)
International Chamber of Commerce (ICC)

Thuật ngữ chuyên ngành Hàng Hải (P.1)

Nhóm A

Abatement

Sự giảm giá (Hàng hóa, cước phí,…)

 Sự giảm giá (Hàng hóa, cước phí,…)
Accept except

Chấp nhận nhưng loại trừ

 Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo yêu cầu.
Accomplished bill of lading

Vận đơn đã nhận hàng

 Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và hàng đã được nhận xong.
Abandonment

Sự khước từ:

 Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
Aboard

1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay)

 1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard ship) – Xếp hàng lên tàu (To get aboard) 2. Với Giới từ dùng trong thuật ngữ: Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt của: American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)
Accomplished bill of lading

Vận đơn đã nhận hàng

 Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.
Act of war

Hành động chiến tranh

 Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause)
Actual carrier or effective carrier

Người chuyên chở đích thực

 Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss

Tổn thất toàn bộ thực tế

 Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)
Addendum

Phụ lục

 Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider )
Additional charges

Phụ phí

 Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.
Additional Premium

Phụ phí bảo hiểm

 Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).
Address commission

Hoa hồng người thuê tàu

 Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê tàu
Abandonment

Sự khước từ

 Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
Accept except…

Chấp nhận nhưng loại trừ…

 Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy theo yêu cầu.
Accomplished bill of lading

Vận đơn đã nhận hàng

 Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.
Act of God or natural calamity

Thiên tai

 Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt, bão tố, lốc, sóng thần… Thiên tai là sức mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy ra thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được qui định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả kháng (force majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro được bảo hiểm và người được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do thiên tai gây ra.

Nhóm B

Back freight or home freight

Cước chuyến về

 Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.
Bagging plant

Thiết bị đóng bao

 Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa.
Back freight or home freight

Cước chuyến về

 Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.
Ballast

Vật dằn tàu

 Gồm các vật liệu nặng như: nước biển, cát, đá, phế liệu, kim loại, … dùng làm vật liệu dằn tàu để giữ gìn hay tăng thêm độ ổn định khi tàu chạy trên biển đồng thời giữ cho bánh lái, chân vịt của tàu hoạt động bình thường, trong trường hợp tàu chở đến mức trọng tải thích hợp hoặc khi tàu phải chạy không hàng tức chạy dằn (Ballast trip).
Ballastage

Phí dằn tàu

 Chi phí bỏ ra để mua và chất xếp vật dằn tàu khi tàu phải chạy dằn (Ballast trip).
Ballast bonus

Phụ phí tàu chạy dằn

 Trong thuê tàu chuyến hoặc thuê định hạn, đôi khi chủ tàu phải điều con tàu từ một địa điểm cách xa đến cảng gởi hàng hoặc cảng giao hàng và con tàu bị buộc phải chạy dằn trên cự ly vận chuyển ấy. Do đó, chủ tàu có thể đề nghị và được người thuê chấp nhận trả phụ phí tàu chạy dằn để khuyến khích ý đồ chở thuê của chủ tàu (Ballast trip).
Baltic and International Maritime Conference(BIMCO) Công hội Hàng hải Quốc tế và vùng Bantic
Baltic Mercantile & Shipping Exchange (Baltic)

Sở giao dịch thuê tàu Ban-tích

 Là một tổ chức giao dịch thuê tàu chuyến và tàu định hạn vào loại lớn của thế giới, có lịch sử lâu đời, trụ sở đặt tại London (Vương quốc Anh). Hằng ngày làm việc vào buổi trưa, các đại diện chủ tàu và các môi giới thuê tàu đại diện cho người thuê cùng nhau tiếp xúc và đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu (kể cả mua bán tàu). Giao dịch thuê tàu chủ yếu trên tuyến Nam Mỹ – châu Âu (chở ngũ cốc), Bắc Mỹ – châu Âu (chở than), Nam Á – châu Âu (Chở đường và sản phẩm vùng nhiệt đới). Giá cước thuê tàu tại Sở giao dịch thuê tàu Ban – tích ảnh hưởng rộng đến giá cước vận chuyển ở những khu vực khác.
Baltime

Mã hiệu của mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime”.

 Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime” do tổ chức “Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban – tích” (BIMCO) soạn thảo, nhiều lần được bổ sung, sửa chữa và được phòng hàng hải của Vương quốc Anh chấp nhận, thực hiện.
Baltimore Form C Tên viết ngắn gọn của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ (Approved Baltimore Berth Grain Charter Party).
Bare boat charter or Demise charter

Thuê tàu trần(BARECON)

 Tàu trần (Bare ship or bare boat) được trang bị đầy đủ, bảo đảm tính năng hàng hải nhưng không có biên chế thuyền bộ (Crew). Trong thời hạn thuê tàu trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Tiền cước thuê tàu trần (hire) được trả theo tấn trọng tải mớn nước mùa hè của tàu (Summer DWT) cho mỗi tháng niên lịch (Calendar month) và thường được quy định trả trước. Khi giao tàu cho người thuê (on delivery of the ship), tàu phải được kiểm tra kỹ để xác định tình trạng và điều kiện so với các quy định của hợp đồng. Phí kiểm tra trả cho các giám định viên (Surveyor) khi giao tàu sẽ do người thuê chịu và khi trả tàu sẽ do chủ tàu chịu. Người thuê tự đảm trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng. Người thuê phải giữ gìn, chăm sóc, duy tu sửa chữa tàu theo định kỳ kỹ thuật, bảo đảm tình trạng phẩm chất con tàu lúc hoàn trả như lúc tiếp nhận, trừ những hao mòn tự nhiên (Fair wear and tear excepted). Nếu không có thỏa thuận đặc biệt nào khác, hợp đồng thuê tàu trần thường quy định: – Chủ tàu đảm trách và trả phí: Khấu hao tàu (Depreciation), bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), kiểm tra (Survey), kể cả hoa hồng cho môi giới thuê tàu trần nếu có (Brokerage). – Người thuê tàu đảm trách và trả phí: Lương và phụ cấp thuyền viên (Crew’s wages and subvention), lương thực, thực phẩm (Provision), duy tu sửa chữa (Maintenance and repairs), cung ứng vật phẩm, thiết bị cho tàu (Stores, supplies and equipments), nhiên liệu dầu nhờn (Fuel and lubricating oil,…), nước ngọt, cảng phí (Port charges), đại lý phí (Agency fees), phí bốc dỡ hàng (Stevedoring charges), phí quét hầm (Cleaning of holds), phí chèn lót (Dunnage), phí dằn tàu (Ballastage), phí hành chính văn phòng (Overhead charges), hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage), nếu có. Chủ tàu áp dụng cách cho thuê tàu trần khi có khó khăn thuê mượn thuyền viên, có ý định tránh phiền phức khi xảy ra sự cố hoặc khi xảy ra chiến tranh. Người thuê tàu sử dụng cách thuê tàu trần mục đích chỉ để khai thác trong một thời gian nhất định (Tốt hơn là bỏ vốn mua lấy tàu) hoặc để bổ sung sức chở cho đội tàu nhà khi có nhu cầu đột xuất. Về thực chất, thuê tàu trần là một biến tướng của thuê tàu định hạn, với các điều khoản tương tự nhau nhưng có điểm khác là con tàu được thuê không có biên chế thuyền viên.
Barratry

Hành vi ác ý gây hại

 Là hành vi phi pháp, cố ý của thuyền trưởng hoặc thủy thủ gây tổn hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu và tất nhiên là không có sự tham gia đồng lõa từ phía chủ tàu. Như vậy, hành vi sơ suất (Negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên không phải là hành vi ác ý gây hại vì nó không có sự chủ tâm, cố ý gây thiệt hại (Wilfully committed) cho chủ tàu/người thuê tàu. Thí dụ: Cố tình vi phạm quy tắc giao thông, buôn lậu hàng hóa, cố ý đánh đắm tàu (Wilful sinking) là những hành vi ác ý gây hại.
Basic freight – Basic rate of freight

Cước gốc

 Dùng để chỉ số tiền cước chính mà người thuê phải trả cho người vận chuyển về lô hàng chuyên chở theo như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Ngoài cước gốc ra, người vận chuyển có thể tùy đặc tính lô hàng và điều kiện chuyên chở mà quy định, thu thêm một số phụ phí khác. Thí dụ: phụ phí chở hàng nguy hiểm, độc hại, phụ phí chạy dằn (Ballast trip), phụ phí cảng bốc/dỡ ứ đọng,…
Bay plan

Sơ đồ ô xếp Container trên tàu

 Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan), nhằm mục đích giúp chất xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện lợi cho bốc, dỡ Container
Bearer (of a bill of lading)

Người xuất trình vận đơn

 Là người có vận đơn trong tay, xuất trình với tàu để đổi lấy việc nhận hàng. Vận đơn này có tên là vận đơn xuất trình (to Bearer bill of lading).

 

Berth Charter or Berth Charter Party

Hợp đồng chở hàng tại bến

 Khi một hợp đồng thuê tàu quy định chủ tàu nhận chở thuê hàng tại một bến (dọc ke cảng) được nêu tên cụ thể (on the berth…), thì được gọi là “Hợp đồng chở hàng tại bến”. Đặc điểm của cách thuê này là: – Tên và tính chất hàng không cần biết trước chính xác miễn là hàng hợp pháp nhưng số lượng hàng đã báo phải đảm bảo đầy đủ, nếu không chủ hàng phải trả cước khống. – Chủ tàu đảm trách và chịu phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, phí chất xếp kể cảng phí,… Cách thuê này hàm ý: Con tàu được coi là “Tàu đến” (Arrived ship) khi nó đã thực sự cặp bến được chỉ định, đã hoàn thành thủ tục vào cảng và sẵn sàng nhận hàng, thông báo sẵn sàng đã được trao cho người thuê hoặc người gởi hàng. Việc nêu rõ tên bến của cảng nào sẽ tránh được hiểu lầm của 2 bên thuê và cho thuê có thể dẫn đến tranh chấp vì nếu 2 bên chỉ nêu tên cảng mà không nêu cụ thể tên bến, thì nó là “Hợp đồng thuê tàu chở hàng tại cảng”… (Port charter) và có hàm ý: con tàu được coi là “Tàu đến” khi nó đã nằm ở bất cứ nơi nào trong phạm vi cảng được chỉ định. Những thuật ngữ “Berth charter” và “Port charter” hiện nay ít được sử dụng.
Berth note or booking note

Đơn lưu khoang

 Văn bản của người thuê tàu gởi cho hãng tàu (Người chuyên chở) yêu cầu dành chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Đơn lưu khoang thường được các hãng tàu chợ in sẵn thành mẫu đơn để người thuê tiện điền vào các khoản mục: – Tên hãng tàu, tên tàu. – Tên người thuê và địa chỉ. – Tên hàng, trọng lượng/thể tích, tính chất. – Địa điểm, thời gian bốc hàng và địa điểm dỡ hàng. – Tiền cước và cách trả. Nếu người chuyên chở và người thuê đồng ý ký xác nhận vào đơn lưu khoang thì nó trở thành văn bản thỏa thuận sơ bộ có tính ràng buộc pháp lý cho đến khi hàng bốc xong xuống tàu, vận đơn đường biển được thuyền trưởng ký phát sẽ thay thế cho đơn lưu khoang, có chức năng là hợp đồng vận tải biển điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của đôi bên.
Berth terms or Liner terms

Điều khoản bốc dỡ tại bến cảng hay điều khoản bốc dỡ tàu chợ.

 Điều khoản này được áp dụng trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu chuyến, có nghĩa là: Chủ tàu đảm trách bốc dỡ hàng tại cảng và chịu phí kể cả rủi ro xảy ra cho hàng hóa trong quá trình bốc dỡ. Thuật ngữ “Berth terms” được dùng đồng nghĩa với “Liner terms”, vì trong chuyên chở tàu chợ, chủ tàu đảm trách và chịu chi phí bốc dỡ tại các bến cảng làm hàng (trên thực tế, chi phí bốc dỡ này đã được tính gộp vào cước suất tàu chợ). Tuy nhiên, trong một số trường hợp, chủ tàu lại căn cứ theo mức bốc dỡ thông thường của bến cảng địa phương mà quy định thời hạn tối đa bao nhiêu ngày cho việc bốc dỡ hàng. Nếu số ngày bốc dỡ vượt quá thời hạn ấy thì người thuê phải chịu phạt về chậm trễ, do lỗi của mình hoặc đại lý của mình và phải trả phí lưu tàu (Detention), căn cứ theo tấn đăng ký tịnh của tàu và tiền phạt đã được thỏa thuận. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Ban-ti-mo mẫu C (The Baltimore Berth grain Charter Party – Form C) quy định bốc hàng như sau: “Tàu bốc hàng theo điều kiện tàu đảm trách bốc dỡ, căn cứ vào năng suất bốc dỡ thông thường của cầu bến và nếu tàu bị lưu giữ quá 5 ngày (Trừ Chủ nhật và ngày lễ) do lỗi của người thuê hay đại lý của họ, thì người thuê phải chịu phạt chậm cho mỗi tấn đăng ký tính bằng,…”
Berth rates or Liner rates

Cước suất tàu chợ

 Dùng để chỉ loại cước áp dụng riêng biệt cho chuyên chở bằng tàu chợ và thường được tập hợp thành biểu cước tàu chợ (Liner Freight Tariff). Cước suất tàu chợ được tính dựa trên cơ sở: trọng lượng (Weight), thể tích (Measure-ment) hoặc giá trị (Value) của mặt hàng chuyên chở mà người chuyên chở tùy ý chọn và áp dụng sao cho có lợi nhất cho mình.
Bill of Health

Giấy chứng sức khỏe

 Là giấy chứng nhận tình trạng sức khỏe của thuyền viên trên tàu do cơ quan y tế có thẩm quyền tại cảng địa phương cấp theo mẫu đã định. Đôi khi, tùy theo quy định riêng, giấy này còn phải được cơ quan lãnh sự nước có cảng đến của con tàu thị thực mới có giá trị để làm thủ tục được giao dịch tụ do (Free pratique).
Bill of Lading (Ocean Bill of Loading) B/L

Vận đơn (Vận tải đơn) đường biển

 Chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ (Thuyền trưởng, đại lý vận tải) ký phát cho người thuê tàu (Người gởi hàng) làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã nhận hàng và đảm trách việc vận chuyển từ cảng gởi đến cảng đích quy định để giao cho người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn đường biển nhưng xét về cách chuyên chở có 2 loại: 1. Vận đơn tàu chợ (Liner B/L), với 3 chức năng: – Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người nhận hàng. – Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. – Bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Vận đơn tàu chợ được sử dụng trong cách vận chuyển hàng bằng tàu chợ phổ thông (Conventional Liner) và cả trong cách vận chuyển bằng Container (Container Liner). 2. Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L), với 2 chức năng: – Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gởi, người nhận hàng. – Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. Vận đơn tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải còn vận đơn tàu chuyến chỉ là một văn kiện bổ sung cho hợp đồng. Các điều khoản vận đơn nói chung được xây dựng trên cơ sở pháp lý của Công ước quốc tế Brúcxen (Còn gọi là quy tắc Hagues) 1924 hoặc quy tắc Hagues – Visby 1977, đã được nhiều quốc gia phê duyệt và chấp nhận áp dụng. Ngoài một số chi tiết được sửa chữa, bổ sung quy tắc Hagues – Visby vẫn đưa trên cơ sở pháp lý của quy tắc Hagues. Vận đơn của 1 lô hàng chuyên chở được lập thành 1 bộ 3 bản chính giá trị giao dịch như nhau và một số bản phụ không giao dịch được. Khi người nhận hàng sử dụng một trong 3 bản chính để nhận hàng thì hai bản còn lại sẽ mặc nhiên mất hiệu lực. Nội dung của vận đơn gồm 2 phần chủ yếu: – Phần một ở trang đầu gồm các tiêu đề chừa trống để người gởi hàng cung cấp và điền các thông tin về: Các bên đương sự (Người chuyên chở, người gởi, người nhận hàng); Chuyến vận chuyển (tên tàu, cảng gởi, cảng đích,…); mô tả hàng chuyên chở (tên, số lượng, tính chất, bao bì, ký mã hiệu hàng,…), cước phí và cách thanh toán. Phần dưới của trang, có ghi nơi, ngày ký phát và chữ ký của người ký phát vận đơn. Trên vận đơn, còn ghi chú: Ý kiến của thuyền trưởng về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Phần sau ở trang 2 chứa đựng các điều khoản được in sẵn do người chuyên chở lập ra về cơ sở pháp lý, trách nhiệm người chuyên chở, tàu chạy chệch đường, bốc dỡ hàng, quy định hàng đặc biệt (súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng trên boong), tổn thất chung, tàu đụng nhau, chiến tranh và đình công,… Mỗi vận đơn được đánh số thứ tự, ghi rõ nơi và ngày phát cùng chữ ký của người ký phát. Vận đơn có tác dụng quan trọng chẳng những đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn là một chứng từ không thể thiếu trong mua bán, giao nhận và thanh toán ngoại thương, trong nghiệp vụ bảo hiểm, nghiệp vụ ngân hàng.
BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference)

Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban-Tích.

 Là một tổ chức hàng hải thành lập lâu đời, có uy tín lớn. Hội viên gồm các chủ tàu và các tổ chức môi giới hàng hải thuộc nhiều quốc gia châu Âu , Bắc Phi, Trung Cận Đông, Canada,… Tiền thân của BIMCO là Công hội hàng hải Ban – Tích và Biển Trắng, thành lập năm 1905, trụ sở tại: Copenhagen (Đan Mạch). BIMCO xây dựng quy chế hoạt động, cung cấp thông tin phục vụ lợi ích của các thành viên và soạn thảo các loại chứng từ vận tải quốc tế, các mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, các quy tắc và thực hành giao dịch, qua đó BIMCO đã và đang đóng góp đáng kể cho sự phát triển hàng hải quốc tế. Thí dụ: BIMCO đã soạn thảo mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn (Baltime), mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến chở than (Baltcon)… rất được hoan nghênh và sử dụng phổ biến.
Black list

Danh sách đen (sổ đen)

 Là bảng kê ghi tên những con tàu bị cấm hoạt động kinh doanh tại các cảng của nước công bố danh sách này.
Blokade

Phong tỏa

 Là biện pháp quân sự ngăn chặn của nước tham chiến không cho tàu bè xuất nhập vào vùng biển và cảng khẩu của kẻ thù. Tàu và hàng hóa của các nước trung lập đi vào khu vực bị phong tỏa sẽ bị bắt giữ và tịch thu.
Board and board

Cặp mạn (Mạn kề mạn)

 Dùng để chỉ hai con tàu cặp mạn nhau để chuyển hàng từ tàu này sang tàu kia, khi cần thực hiện việc chuyển tải.
Bond

Giấy cam kết

 Là giấy bảo đảm do người chủ kho ngoại quan lập và gửi cho hải quan cam kết khi nào người gửi hàng vào kho hoàn thành thủ tục hải quan và nộp thuế thì mới cấp phiếu xuất kho.
Bonded cargo or bonded goods

Hàng lưu kho ngoại quan

 Chỉ hàng hóa tạm thời được gởi vào kho ngoại quan (Bonded warehouse) hoặc để chờ làm thủ tục thông quan hoặc để chờ nộp thuế (nếu có) rồi mới xuất kho chở vào nội địa hoặc tái xuất.
Bonded warehouse or bonded store

Kho ngoại quan

 Là kho của hải quan hoặc của tư nhân đặt dưới sự giám sát của hải quan và được dùng để tạm chứa hàng chưa làm thủ tục hải quan và nộp thuế (nếu có). Tại các kho này, chủ hàng có thể sửa chữa, đóng gói là phân chia lại hàng hóa dưới sự giám sát của hải quan.
Bond note

Giấy phép xuất kho ngoại quan.

 Khi chủ hàng hoàn thành thủ tục xuất nhập khẩu và nộp thuế (nếu có), hải quan sẽ cấp một chứng từ gọi là giấy phép xuất kho ngoại quan cho phép hàng được rời để chuyển tiếp vào nội địa hoặc tái xuất đi nước ngoài.
Booking

Việc lưu khoang

 Thuê tàu chợ để vận chuyển hàng gọi là lưu khoang. Chủ hàng tiếp xúc với hãng tàu đại lý, đại diện của hãng tàu hoặc thuyền trưởng và lập đơn lưu khoang (Booking note) giữ chỗ trên tàu để vận chuyển hàng. Việc lưu khoang chỉ áp dụng trong thuê tàu chợ là những con tàu hoạt động chở thuê đều đặn trên một tuyến vận chuyển cố định và theo một lịch trình chạy tàu đã định trước. Hàng chuyên chở chủ yếu là hàng khô có bao bì, số lượng không hạn chế, không bắt buộc người thuê phải gởi hàng đầy tàu như thuê chuyến. Bốc/dỡ và chi phí bốc/dỡ hàng do chủ tàu đảm trách. Cước tàu chợ do chủ tàu lập thành biểu cước trong đó quy định cước suất cho từng mặt hàng hay nhóm hàng (Liner freight rates). Vận đơn đường biển do thuyền trưởng thay mặt hãng tàu ký phát cho người thuê, có chức năng là một hợp đồng vận tải đường biển điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa đôi bên (Liner B/L).
Both ends

Cả hai đầu bến

 Thuật ngữ thường được dùng trong đàm phán thuê tàu để chỉ chủ tàu và người thuê cùng nhau thỏa thuận mức bốc dỡ, chi phí bốc dỡ hoặc chỉ định đại lý…được áp dụng chung cho cả hai đầu bến bao gồm cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.
Both to blame collision Clause

Điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi

 Quy tắc chung của Công ước Brúcxen 1910 được đa số quốc gia áp dụng xử lý 2 tàu đâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên cùng có lỗi do hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị tàu, gây tổn thất tàu và hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương ứng với mức độ phạm lỗi của mình. Nhưng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâm va do lỗi của cả 2 tàu, thì tổng số tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ được phân chia đều cho mỗi tàu cùng gánh chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào. Vì thế, để bảo vệ lợi ích của mình, các chủ tàu đưa vào vận đơn “Điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi” với nội dung như sau đây: Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi sẽ áp dụng theo dưới đây: “Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị tàu chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu, giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong một vụ tàu đâm va”.
Box rate

Cước suất container

 Trong vận chuyển hàng bằng container, các hãng tàu lấy container làm đơn vị tính và thu cước (khác với tàu hàng thông thường mà tấn trọng lượng hoặc mét khối được lấy làm đơn vị tính cước).
Breakdown Clause or off-hire Clause

Điều khoản tàu hỏng hay điều khoản đình thuê

 1. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản này quy định: “Trong trường hợp tàu phải ngừng hoạt động quá 48 tiếng đồng hồ vì lý do hỏng máy, tàu vào ụ khô, thiếu hụt vật phẩm dự trữ, mắc cạn, hun sấy khử trùng…thì người thuê sẽ miễn trả cước sau 48 tiếng đồng hồ ấy cho đến khi nào con tàu bắt đầu hoạt động toàn bộ bình thường trở lại…”

2. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn khác, thời gian đình thuê và người thuê được miễn trả cước bắt đầu tính ngay từ khi con tàu phải ngừng hoạt động. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Baltime quy định: A. Trong trường hợp tàu vào ụ khô hay tiến hành các biện pháp cần thiết khác để duy trì hoạt động hữu hiệu của tàu, tàu thiếu hụt nhân công hoặc vật phẩm dự trữ thuộc phía chủ tàu đảm trách, tàu hỏng máy hay hư vỏ hay gặp tai nạn khác cản trở hoặc ngăn chặn hoạt động của con tàu mà thời gian kéo dài quá 24 tiếng đồng hồ liên tục, thì người thuê được miễn trả cước suốt thời gian con tàu mất khả năng đáp ứng ngay đòi hỏi của dịch vụ. Tiền cước nếu đã trả trước cũng sẽ được điều chỉnh lại tương ứng. B. Trong trường hợp vì thời tiết bắt buộc mà tàu vào cảng hoặc đến nơi neo đậu, tàu hoạt động tại các cảng mớn nước nông, tại các con sông hoặc các cảng có cồn, cát, hoặc tàu hứng chịu một tai nạn xảy ra đối với hàng chuyên chở, thì bất cứ tình hình chậm trễ nào và/hoặc bất cứ chi phí nào do đó phát sinh đều sẽ thuộc về người thuê gánh chịu, cho dù tình hình chậm trễ và/hoặc chi phí ấy có nguyên nhân trong sự sơ suất của những người giúp việc cho chủ tàu. Điều này cho thấy những quy định của điều khoản đình thuê trong các hợp đồng thuê tàu định hạn tồn tại nhiều khác biệt phức tạp về cách quy nguyên nhân và giải quyết hậu quả. Vì vậy, người thuê và chủ tàu cần thương lượng để có sự thỏa thuận thống nhất. Tại điều khoản này, chủ tàu có thể chấp nhận trả các phụ phí do tình hình ngừng hoạt động của tàu gây ra. Thí dụ: phí đặc biệt về cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, …cho tàu.

 

Broken Stowage

Khoảng trống chất xếp

 Là khoảng không gian hoặc khe hở trong hầm hàng do cấu trúc con tàu, do bao bì hàng hóa hoặc do sử dụng vật liệu chèn lót ngăn cách hàng hóa…tạo ra và gây hậu quả làm giảm bớt dung tích chứa hàng của tàu.
Brokerage

Hoa hồng môi giới

 Số tiền thù lao được tính theo một tỷ lệ nhất định của tổng số cước phí mà chủ tàu trả cho người môi giới về vai trò trung gian trong đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu và chủ hàng.
Bulk cargo

Hàng rời

 Dùng để chỉ những loại hàng không đóng bao, được chuyên chở dưới dạng rời còn gọi là chở xá (Carriage in bulk) như: Than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ, phân bón, ximăng,…
Bulker or Bulk ship (Bulk carrier)

Tàu chở hàng khô rời

 Là loại tàu chở hàng khô không đóng bao (Hàng rời), cấu trúc một boong (Single deck), có sức chở lớn từ một vạn đến vài vạn tấn trọng tải, tốc độ trung bình khoảng 14-15 hải lý/giờ, trang thiết bị làm hàng phù hợp với đặc tính của từng loại hàng. Các loại tàu chở hàng rời phổ biến gồm có: Tàu chở than (Coal carrier), chở quặng (Ore carrier), chở ngũ cốc (Cereal carrier), chở xi măng (Cement carrier), chở phân bón (Fertilizer), tàu chở hàng rời-dầu hỗn hợp (Bulk-Oil Carrier), tàu chở hàng rời-quặng hỗn hợp (Bulk-Ore Carrier),…
Bunker adjustment charges (BAC)

Phí điều chỉnh giá nhiên liệu

 Số tiền phụ thu mà người thuê phải trả thêm cho chủ tàu ngoài cước suất gốc được công bố của hãng tàu chợ hay hãng tàu Container, khi nhiêu liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó.
Bulker adjustment factor (BAF)

Hệ số điều chỉnh giá nhiên liệu.

 Tỷ lệ phần trăm mà chủ tàu công bố làm cơ sở tính phí điều chỉnh giá nhiên liệu, khi nhiên liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó. Tiền phụ thu này được gọi là phụ thu nhiên liệu (Bunker surcharge).
Bunker Clause

Điều khoản nhiên liệu

 Điều khoản này trong hợp đồng thuê định hạn quy định người thuê sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa của tàu tại cảng giao tàu và chủ tàu sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa tại cảng hoàn trả tàu theo mức giá nhiên liệu tại các nơi ấy. Mức tối đa và tối thiểu của số lượng nguyên liệu này do hai bên quy định. Ngoài ra, cũng có trường hợp chủ tàu thương lượng với người thuê để nhận được một số lượng nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu lớn hơn số lượng nhiên liệu quy định trong hợp đồng khi giá nhiên liệu mua dọc đường rẻ hơn giá nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu. Lợi ích thu được từ chênh lệch giá nhiên liệu chở dôi thêm sẽ được thỏa thuận chia đều cho 2 bên theo tỷ lệ 50/50.

Nhóm C

Car carrier

Tàu chở ô tô

 Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần lên tàu : cầu dẫn để đưa xe lên xuống tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.
Cargo capacity or cargo carrying capacity.

Trọng tải hàng hóa(Sức chở hàng)

 Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè(Summer loadline mark). Sức chở hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).
Cabotage or coasting trade

Hàng hải ven bờ

 Là hoạt động vận chuyển của các con tàu giữa các cảng ven bờ của cùng một nước. Nói chung, tàu nước ngoài không được tham gia vận tải ven bờ trừ khi có sự cho phép của nước sở tại.
Cancelling date or cancelling day

Hạn (ngày) hủy hợp đồng

 Trong hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, điều khoản hủy hợp đồng (Cancellation Clause) quy định người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng nếu con tàu được thuê chuyến không đến cảng bốc hàng hoặc con tàu được thuê định hạn không đến địa điểm giao tàu đúng kỳ hạn quy định, cho dù bất cứ nguyên nhân nào ngoài sự kiểm soát của chủ tàu và cho dù thuyền trưởng đã tích cực cố gắng để khắc phục chậm trễ. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến Gencon thì trong trường hợp trên, người thuê tàu phải kịp thời thông báo cho chủ tàu việc hủy hợp đồng chậm nhất 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến cảng bốc hàng. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê định hạn Baltime, người thuê phải thông báo hủy bỏ hợp đồng trong vòng 48 tiếng đồng hồ sau khi đã được chủ tàu cho biết tàu sẽ không đến kịp kỳ hạn tại địa điểm giao tàu. Nghĩa vụ của chủ tàu và thuyền trưởng là đưa tàu đến cảng hoặc địa điểm quy định đúng kỳ hạn. Nếu cố tình hoặc chểnh mảng, gây ra chậm trễ thì đó là một vi phạm hợp đồng dẫn đến người thuê có quyền hủy hợp đồng hoặc tiếp tục thuê tùy theo sự cân nhắc, tính toán. Mặt khác, chủ tàu có thể phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất cho người thuê ở một mực độ nào tùy quy định của hợp đồng, mặc dù cũng ít khi người thuê tàu đòi bồi thường vì tàu không đến đúng hạn.
Cargo capacity or cargo carrying capacity

Trọng tải hàng hóa (Sức chở hàng)

 Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè (Summer loadline mark). Sức chở hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).
Cargo plan or stowage planSơ đồ xếp hàng Là sơ đồ bố trí hàng hóa trên một con tàu, có tác dụng giúp nắm được vị trí, tạo thuận lợi cho việc làm hàng, giao nhận hàng an toàn, nhanh chóng, tránh nhầm lẫn. Sơ đồ là một hình vẽ mặt cắt dọc của con tàu, trên đó từng lô hàng được xếp chung tại một nơi chứa trong hầm, có đánh dấu theo vận đơn hoặc tô bằng màu khác nhau để tiện theo dõi.
Cargo superintendent

Người áp tải hàng

 Do chủ tàu hoặc người thuê tàu phân công đi theo chăm sóc, bảo quản và giao nhận đối với một loại hàng cá biệt (súc vật sống, hàng có giá trị cao,…) trong suốt quá trình vận chuyển.
Carrier 1. Người chuyên chở – Người vận tải Là một bên ký kết một hợp đồng chuyên chở với một người gửi hàng. Họ có thể là người chủ tàu (Owner of vessel) hoặc là người thuê tàu (Charterer). Họ có thể là người chuyên chở công cộng (Common carrier), kinh doanh dịch vụ chở thuê cho mọi chủ hàng hoặc là người thầu chuyên chở (Contracting carrier) trong vận chuyển đi suốt và vận tải đa phương thức. 2. Tàu vận chuyển Là bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng đường biển. Thí dụ: Tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), tàu chở hàng rời (Bulk carrier), tàu chở dầu (Oil carrier), tàu chở hàng hạt rời (Grain carrier), tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquid petrolium gas carrier), tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),…
Cell guide

Cấu trúc định hướng chất xếp

 Dùng để giữ chặt container đúng với vị trí trong ô tàu container (cell) để bảo đảm an toàn.
Chartering broker

Môi giới thuê tàu

 Người kinh doanh dịch vụ hàng hải làm môi giới trung gian theo ủy thác của chủ hàng để tìm thuê tàu hoặc theo ủy thác của chủ tàu để tìm hàng chở thuê. Họ có thể ký kết hợp đồng thuê tàu theo ủy quyền của chủ hàng hoặc chủ tàu và hưởng hoa hồng môi giới theo tỷ lệ phần trăm của tổng số tiền cước vận chuyển (Brokerage commission).
Charter – Party Standard

Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu

 Là những hợp đồng thuê tàu được các tổ chức hàng hải quốc tế, các chủ tàu hoặc các tổ chức giao nhận quốc tế soạn thảo làm mẫu chuẩn cho đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu. Nội dung của hợp đồng bao gồm nhiều điều khoản khá đầy đủ về điều kiện pháp lý, điều kiện vận chuyển, điều kiện cước phí và một số điều kiện khác. Mỗi mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu được dùng cho một loại hàng hoặc một mặt hàng nào đó và có mã số gọi riêng (Code name). Có thể chia mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu làm 2 loại: 1. Loại được sử dụng phổ biến và chính thức được một số tổ chức hàng hải quốc tế hoặc quốc gia thừa nhận: – Hợp đồng chở bách hóa thống nhất, mã số “Gencon”. – Hợp đồng chở ngũ cốc Úc, mã số “Auswheat”. – Hợp đồng chở than biển Đông, mã số “Centrocon”. – Hợp đồng thuê định hạn, mã số “Baltime”… 2. Loại mang tính riêng biệt (Private form), ít được phổ biến và sử dụng trong trường hợp cá biệt: – Hợp đồng chở quặng sắt Na Uy (Iron Ore Charter – Party from Narvik). – Hợp đồng chở phốt phát Ai Cập (Egyptian Phosphate Charter). – Hợp đồng chở than Nam Phi (South African Coal Charter). Đối với loại hợp đồng này, người thuê cần cẩn thận khi sử dụng vì thông thường nó chưa phải là một mẫu chuẩn hoàn chỉnh và được quốc tế rộng rãi thừa nhận. Khi sử dụng các mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, cần chú ý đến ngày tháng soạn thảo vì nó đã trải qua nhiều lần sửa chữa, bổ sung. Mặt khác, tuy hợp đồng được gọi là mẫu chuẩn nhưng không mang tính bắt buộc mà tùy người thuê và chủ tàu thương lượng và thỏa thuận, có thể giữ lại, hủy bỏ hoặc sửa đổi bổ sung. Điều này thường không tránh khỏi trong việc lập và ký kết hợp đồng, thậm chí còn thêm một phụ bản với nhiều điểm bổ sung phù hợp yêu cầu thực tế của chuyên chở.
Change of voyage

Thay đổi hành trình

 Chỉ con tàu sau khi bắt đầu hành trình lại thay đổi cảng đích (Cảng dỡ hàng) mà hợp đồng thuê chuyến trước kia đã quy định. Trừ khi hợp đồng bảo hiểm có quy định khác còn thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách đối với mọi tổn thất của tàu/hàng xảy ra kể từ lúc con tàu rời khỏi hành trình cũ mà hợp đồng trước kia đã quy định.
Charterer

Người thuê tàu

 Là người hoặc công ty thuê tàu của chủ tàu để chở hàng chuyến giữa các cảng (Voyage charterer) hoặc để tự kinh doanh chuyên chở trong một thời gian nhất định (Time charterer).

Nhóm D

Damages for detention

Tiền phạt lưu giữ tàu

 Trong một số hợp đồng có qui định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Dumurrage layday), người ta còn qui định thêm:”Nếu người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc dỡ với số tiền cao hơn số tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “Thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000USD/tàu/ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000 USD/tàu/ngày”.
Days all purposes

Ngày bốc và dỡ hàng tính gộp

 Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến để chỉ: Ngày bốc và dỡ hàng được tính gộp chung ở cả hai đầu cảng bốc và cảng dỡ. Thí dụ: Thời gian được phép, 10 ngày bốc và dở hàng tính gộp:(Time allowed, 10 days all purposes).
Deadfreight

Cước khống

 Là khoản tiến cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thoả thuận giao xuống tàu để gửi đi theo qui định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống.
Deadweight charter

Thuê bao trọng tải

 Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng
Damages for detention

Tiền phạt lưu giữ tàu

 Trong một số hợp đồng có quy định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Durmurrage layday), người ta còn quy định thêm: “Nếu như người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc/dỡ với số tiền cao hơn tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “…thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000 USD/ tàu/ ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000 USD/ tàu/ ngày”.
Dangerous goods

Hàng hóa nguy hiểm

 Gồm các loại hàng có đặc tính lý hóa dễ gây cháy, nổ, ăn mòn, nhiễm độc, phóng xạ, …đe doạ sinh mệnh con người và tài sản trong quá trình bảo quản và vận chuyển. Vì lẽ đó, căn cứ vào nhóm, loại hàng nguy hiểm và cách chuyên chở mà người ta đề xuất áp dụng những quy tắc vận chuyển thích hợp riêng biệt: – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển (IMDG Code) – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường bộ và đường sắt (ADR/RID) – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường hàng không (DGR). Các quy tắc này đòi hỏi chủ hàng – người gửi hàng và người chuyên chở – chủ tàu sự tuân thủ nghiêm ngặt trong các vấn đề bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và biện pháp xử lý thích đáng.
Days on demurrage. (Demurrage days)Ngày bốc / dỡ chậm Là ngày vượt quá số lượng ngày được phép dùng cho bốc / dỡ hàng theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Số ngày bốc / dỡ chậm được tính theo số ngày bình thường (Running days) nghĩa là bao gồm ngày làm việc, ngày Chủ nhật và ngày lễ, bất luận thời tiết tốt hoặc xấu. Trong một số hợp đồng thuê tàu, ngày bốc / dỡ chậm được giới hạn cụ thể. Thí dụ: 10 ngày. Nếu ngày bốc / dỡ chậm vượt quá số lượng ấy và theo yêu cầu của chủ hàng, tàu vẫn ở tại cảng tiếp tục làm hàng, thì người thuê phải đền bù cho chủ tàu những tổn thất do tàu bị lưu giữ.
Deadfreight

Cước khống

 Là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống. Cần lưu ý: Cước khống là tiền cước của lô hàng không thực sự gửi đi do đó phải trừ đi phí bốc / dỡ hàng không được tính vào nếu hợp đồng thuê tàu đã ký trước khi quy định tiền cước và phí bốc / dỡ tính gộp, theo điều kiện bốc / dỡ tàu chợ (liner terms).
Deadweight

Trọng tải của tàu

 Là sức chở của con tàu được đo bằng tấn – mét hệ (Metric ton = 1.000 kg), tấn Anh (British ton = 1016 kg) hoặc tấn Mỹ (US ton = 907,2 kg). Có hai loại trọng tải của tàu: – Trọng tải toàn phần (Gross deadweight or deadweight all told) bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng hành khách và hành lý (nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng dự trữ, trọng lượng thuyền viên và hành trang (D.W.T = DW.a.t). – Trọng tải tịnh (Cargo deadweight or cargo deadweight capacity): Là trọng lượng toàn bộ hàng hóa mà con tàu chở được (D.V.C.C.). Theo công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International Convention on Loadline) trọng tải tàu được ghi trong Giấy chứng nhận trọng tải là trọng tải toàn phần và trọng tải tịnh của con tàu khi mớn nước của tàu đặt dấu chuyên chở nước biển mùa hè làm tiêu chuẩn.
Deadweight charterThuê bao trọng tải Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng.

Nhóm E

Escalation clause

Điều khoản tăng giá hay giá cả leo thang

 Mục đích của điều khoản này nhằm bảo vệ lợi ích của đương sự (Chủ tàu hay chủ hàng) tránh khỏi việc gánh chịu hậu quả của giá cả tăng lên làm nảy sinh những thiệt hại bất ngờ. Điều khoản qui định cho phép đương sự được thu phụ phí để bù đắp tổn thất hoặc qui định cho phép đương sự được quyền từ chối thanh toán những chi phí đột xuất xét ra không thuộc trách nhiệm của mình.
Endorsement 1. Việc ký hậu Vận đơn, ngân phiếu hoặc hợp đồng bảo hiểm được ký hậu (Endorsed), có nghĩa là người nhận hàng có tên ghi trên vận đơn theo lệnh (to order B/L), người chủ ngân phiếu hoặc người được bảo hiểm có tên trong hợp đồng bảo hiểm thực hiện quyền làm chủ sở hữu tài sản hoặc quyền lợi của mình bằng cách ký tên trên trang sau của chứng từ hữu quan để xác nhận việc chuyển nhượng cho một người nào khác gọi là người thụ hưởng (Endorsee). Có 2 loại ký hậu phổ biến: – Ký hậu để trống (Blank or general endorsement): trên chứng từ không ghi tên người được ký hậu, ai có được chứng từ ký hậu này, thì người ấy có quyền thụ hưởng tài sản hoặc quyền lợi được chuyển nhượng. – Ký hậu ghi danh (full endorsement): trên chứng từ có ghi tên người được kýhậu và người này là người thụ hưởng tài sản hoặc quyền lợi được chuyển nhượng. 2. Giấy bảo hiểm bổ sung. Sau khi cấp đơn bảo hiểm chính thức mà người được bảo hiểm yêu cầu sửa đổi, bổ sung một số chi tiết trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ căn cứ yêu cầu ấy để cung cấp 1 giấy bảo hiểm bổ sung có giá trị pháp lý đầy đủ kèm theo đơn bảo hiểm.
Even if used (E.i.u.)

Cho dù được sử dụng

 Thuật ngữ dùng trong thuê tàu chuyến, có nghĩa là: những ngày được trừ ra không tính vào thời gian bốc dỡ hàng nếu được sử dụng vào bốc dỡ hàng cũng không tính vào thời gian bốc dỡ.
Exceptions clause

Điều khoản miễn trừ

 Thường được đưa vào hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc vận đơn tàu chợ quy định cho tàu chở hàng được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng do những nguyên nhân được nêu ra như: thiên tai bất khả kháng, sơ suất điều khiển tàu của thuyền trưởng,…
Excess landing

Giao vượt số lượng

 Chỉ hàng hóa được giao lên bờ vượt quá số lượng đã ghi trong bản lược khai của tàu (ship’s manifest).
Ex – quay

Giao tại cầu cảng

 Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người mua tại cầu cảng đến được quy định trong hợp đồng.
Ex – Ship

Giao tại tàu (Cảng đến quy định)

 Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người mua trên tàu tại cảng đến được quy định trong hợp đồng.
Ex – Works

Giao tại xưởng

 Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người mua tại xưởng sản xuất của mình.

Nhóm F

Free time

Thời gian nhận hàng

 Là thời hạn mà người chuyên chở quy định cho chủ hàng sử dụng vào việc nhận hàng và hoàn trả container tại cảng dỡ. Thời gian nhận hàng được tính từ ngày tàu thông báo container chứa hàng đã đến cảng dỡ. Thí dụ: “Thời gian nhận hàng trong vòng 7 ngày…” Nếu vượt thời gian quy định, chủ hàng phải chịu phạt phí lưu giữ container quá hạn.
Fridays and holidays excluded (FHEX)

Thứ sáu và ngày lễ bị loại trừ

 Là cách quy định thời gian bốc dỡ hàng không bao gồm thứ sáu trong tuần và ngày lễ, vì đó là những ngày nghỉ việc của nước sở tại. Quy định này được áp dụng chủ yếu với một số nước Ả-Rập quy định ngày nghỉ việc trong tuần là ngày thứ sáu theo đạo Hồi, khác với đa số các nước khác trên thế giới thường quy định thời gian bốc dỡ không bao gồm Chủ nhật và ngày lễ (Sundays and holidays excluded).
Freight (Ocean freight) I. Cước chuyên chở (Cước vận chuyển đường biển) II. Hàng (hóa) chuyên chở (Cargo) 1. Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở về công vận chuyển đưa hàng đến đích và sẵn sàng giao cho người nhận. Thông thường cước chuyên chở được xây dựng trên cơ sở các yếu tố: – Hàng chuyên chở: Số khối lượng, chủng loại, đặc tính, giá trị kinh tế, cách đóng gói, hệ số chất xếp… – Tuyến chuyên chở: khoảng cách vận chuyển, tình hình cảng bốc/dỡ, điều kiện thời tiết khí hậu… – Con tàu: Kích cỡ trọng tải/ dung tích, khấu hao, bảo hiểm, duy tu sửa chữa, tiêu hao nhiên liệu, thời gian chạy tàu và đỗ ở cảng, quản lý khai thác… – Sự cố khác: khủng hoảng và cạnh tranh kinh tế, phong tỏa, cấm vận, chiến tranh… * Căn cứ vào các yếu tố này mà cước chuyên chở được cấu thành bởi: – Các loại phí cố định: Phí khấu hoa, duy tu sửa chữa vàbảo hiểm con tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên, phí quản lý hành chính… – Các loại phí biến động: Phí tiêu hao nhiên liệu và vật liệu, phí bốc dỡ làm hàng, cảng phí và thuế… * Cước chuyên chở được tính toán bằng 2 cách: – Dựa vào hàng chuyên chở: Lấy đơn vị trọng lượng hàng (Weight) hoặc đơn vị thể tích hàng (Measurement) làm đơn vị tính cước (Freight unit) – Dựa vào con tàu: Lấy đơn vị trọng tải hoặc dung tích của con tàu làm đơn vị tính cước (Lumpsum Freight) Tuỳ phương thức và đặc điểm kinh doanh của con tàu mà cước chuyên chở có thể phân thành 3 loại: – Biểu cước tàu chợ (Liner bound freight tariff) – Cước tàu chạy rong hay cước mở (Tramp freight or open freight): Gồm cước chuyến và cước định hạn. – Cước riêng biệt: Gồm biểu cước chuyên chở container (container freight tariff), cước chuyên chở dầu (tanker freight), cước chuyên chở hàng đông lạnh (reefer freight)… * Cước chuyên chở có thể: – Được trả trước tại cảng bốc hàng (Freight prepaid or freight paid at port of loading) – Được trả sau tại cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination or freight to collect) – Một phần cước được trả tại cảng bốc hàng và phần còn lại được trả tại cảng dỡ hàng (…% payable at port of loading and …% payable at port of discharging) Do quy định trong vận đơn tàu chợ hoặc do thỏa thuận giữa người thuê tàu và người chuyên chở. 2. Hàng chuyên chở: Do khác biệt về đóng gói, được chi thành: – Hàng có bao bì (Package freight) – Hàng rời (Bulk freight) Ngoài ra tùy tính chất đặc điểm, hàng được chia ra nhiều loại để áp dụng suất cước riêng biệt. – Hàng chóng hỏng (Perishable freight) – Hàng quá khổ (Large size freight) – Hàng dài (Long freight) Freight conference or shipping conference Hiệp hội vận tải biển (Công hội hàng hải) Tổ chức liên kết giữa những hãng tàu dựa trên cơ sở một thỏa ước được ký kết (Conference Agreement) về cùng nhau kinh doanh chở thu6 hàng hóa trên một tuyến hay khu vực hàng hải theo những điều kiện vận chuyển thống nhất nhằm mục đích hạn chế cạnh tranh nội bộ bảo vệ lợi ích của các thành viện, giữ vững thế độc quyền và chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Mức độ liên kết do thỏa ước quy định cao thấp, linh hoạt hay chặt chẽ tùy theo thỏa thuận giữa các thành viên hiệp hội. a. Hiệp hội quy định biểu cước, giảm cước và điều kiện vận chuyển thống nhất (Freight conference) b. Loại hiệp hội có tính hợp tác cao hơn dựa trên cơ sở thỏa ước hợp doanh (Pool agreement) quy định, mức phân chia hàng vận chuyển hoặc phân chia lợi nhuận căn cứ theo đóng góp (tàu, vốn) của mỗi thành viên. * Hoạt động tập trung của hiệp hồi nhằm vào các vấn đề: – Quy định biểu cước, giảm cước thống nhất bắt buộc mỗi thành viên cùng thực hiện. – Xây dựng điều khoản và điều kiện vận chuyển được lồng vào nội dung vận đơn. – Đặt kế hoạch khai thác kinh doanh: Phân chia số lượng chuyến đi, số lượng hàng hóa chuyên chở và cước thu nhập. – Kiểm tra giám sát việc tuân thủ quy chế, quy định của hiệp hội. – Ap dụng biện pháp đối phó cạnh tranh của các hãng tàu ngoài hiệp hội (Outsiders) Do tính đặc thù của ngành vận tải biển, các hiệp hội hàng hải ra đời vào cuối thế kỷ 19 và phát triển cho đến nay có trên 200 tổ chức bao gồm các hiệp hội tàu chợ truyền thống (Liner freight conferences), các hiệp hội tàu container, các công-xoọc-xiôm (Consortium) và các “pun” hàng hải (Shipping pools). Số lượng này thường xuyên biến động bởi việc giải thể, sáp nhập hoặc thành lập các hiệp hội mới. * Những hiệp hội vận tải biển đứng hàng đầu của thế giới ngày nay gồm có: – Hiệp hội Châu Au – Viễn Đông (Far-Eastern Freight Conference) – Hiệp hội Viễn Đông – Đông Phi Châu (Far East/East Africa Freight Conference) – Hiệp hội lục địa Châu Au – Cận Đông (Continent/Near-East Conference) – Hiệp hội Á/Bắc Mỹ (Asia/North America Rate Agreement) – Công-xoọc-xiôm Mitsui-OSK line (bao gồm Kline, Safmarine, NYK Line, Nedlloyd Line) – Hiệp hội Tân hoàn cầu (New Global Alliance): Gồm các hãng tàu Hapag Lloyd, NOL, NYK, P&O, và OOCL… Freight in full of all port charges, pilotage, consulages light due, trimming, lighterage at discharging port Cước toàn bộ gồm cả cảng phí, phí hoa tiêu, phí lãnh sự, phí san cào, phí chiếu sáng tại cảng dỡ hàng Theo quy định này, người thuê phải trả đầy đủ tiền cước cho người chuyên chở, trong đó bao gồm cả cảng phí, phí hoa tiêu, phí lãnh sự, phí ánh sáng, phí san cào, phí lỏng hảng tại cảng dỡ.
Freight rate

Cước suất

 Là số tiền cước mà tàu chợ thu theo đơn vị hàng chuyên chở (tấn hay mét khối)
Freighter (Cargo ship)

Tàu (chở) hàng

 Dùng để chở hàng, khác với loại tàu (chở) khách (passenger ship)
Freight payable at destination or freight to collect

Cước trả tại đích đến hoặc cước trả sau

 Thuật ngữ dùng để chỉ người thuê tàu trả cước tại đích đến của hàng hóa, có nghĩa là trả cước sau khi tàu hoàn thành chuyến vận chuyển. Để được rõ ràng, chính xác hơn, trong hợp đồng vận tải đôi khi người ta còn ghi thêm: Cước trả trước khi dỡ hàng (Before breaking bulk) hoặc sau khi dỡ hàng (After dis-charging) tại cảng đích.
Freight index

Chỉ số cước

 Trong nghiên cứu tình hình thị trường thuê tàu, người ta thường lấy mức cước tại một khu vực hoặc tuyến chuyên chở vào một thời điểm nào đó làm chỉ số cước gốc và xuất phát từ đó mà tìm ra và so sánh sự biến động tăng giảm của giá cước trong một khoảng thời gian cần xem xét, để làm cơ sở góp phần dự đoán xu hướng phát triển của giá cước trong những năm tới. Thí dụ: – Chỉ số cước tàu chợ (Liner freight index) – Chỉ số cước tàu chạy rông (Tramp freight index) – Chỉ số cước tàu container (Container freight index)
Freight note

Thông báo cước

 Là chứng từ do người chuyên chở hoặc đại lý, đại diện người chuyên chở gởi đến chủ hàng hoặc đại lý của họ, thông báo về số tiền cước chuyển chở phải trả trước khi được trao vận đơn tại cảng bốc hoặc cảng dỡ hàng.
Freight payable on in-taken quantity

Cước trả theo khối lượng hàng xếp xuống tàu

 Trong chuyên chở hàng có khối lượng lớn bằng tàu chuyến, người ta có thể lấy khối lượng xếp xuống tàu tại cảng gửi hoặc lấy khối lượng hàng dỡ lên bờ tại cảng đến làm cơ sở để tính cước, tùy chủ tàu và người thuê thỏa thuận. Nhưng trên thực tế, chủ tàu thường yêu cầu người thuê trả cước theo khối lượng hàng xếp xuống tàu tại cảng gửi.
Freight ton (freight unit)

Tấn cước

 Là đơn vị đo lường phổ biến của một mặt hàng chuyên chở (Thông thường là tấn hay mét khối) được dùng làm cơ sở để tính cước. Cần lưu ý vì còn có những sai biệt về đơn vị đo lường ở một số nước do tập quán sử dụng lâu đời để lại cho nên phải quy định rõ, cụ thể đơn vị đo lường trong hợp đồng để tránh hiểu lầm, gây tranh chấp.
Frustration

Mất tác dụng

 Hợp đồng thuê tàu mất tác dụng khi nó không còn đạt được mục đích kinh tế mong muốn do con tàu gặp phải một sự cố bất ngờ ngoài sự kiểm soát và ngoài trách nhiệm của các bên đương sự làm hỏng kế hoạch dự tính. Thí dụ: Tàu bị bão gây hư hỏng nặng mà nếu sửa chữa để có thể tiếp tục hành trình theo hợp đồng thì phải kéo dài thời gian, tăng thêm nhiều phí tổn và hai bên đương sự sẽ không đạt được mục đích kinh tế. Do đó, hợp đồng thuê tàu được đặt trong tình trạng mất tác dụng nghĩa là không tồn tại nữa và không bên nào chịu trách nhiệm về việc không thực hiện hợp đồng này.
Full and complete cargo

Hàng đầy đủ và trọn vẹn

 Chỉ khối lượng hàng đầy đủ và trọn vẹn cho sức chở bằng tấn hoặc mét khối của con tàu.
Full container load (FCL)

Chở trọn container

 Dùng để chỉ hàng được chở đầy một container và người chuyên chở sẽ thu cước theo đơn vị container (CBR hoặc FAK).

Nhóm G

General average

Tổn thất chung

 Là tổn thất do “hành động tổn thất chung” gây ra cho tàu và hàng hóa trong một chuyến đi trên biển, nhằm bảo vệ lợi ích của tất cả các bên (Chủ tàu, chủ hàng). Do đó mỗi bên phải cùng nhau gánh chịu Tổn thất chung khác với tổn thất riêng (Particular average) là loại tổn thất chỉ liên quan đến lợi ích riêng của chủ tài sản nào đó (Chủ tàu hay chủ hàng) trong chuyến đi chung trên biển và người này phải tự mình gánh chịu mà không đòi hỏi được các chủ tài sản khác cùng đóng góp. Tổn thất chung bao gồm: 1. Hy sinh tổn thất chung (General average sacrifices): Là những thiệt hại vật chất của: – Tàu: Do dập tắt đám cháy trên tàu, chặt bỏ thiết bị vật dụng bị đổ nát, động cơ tàu bị hỏng do chạy máy quá giới hạn cho phép để vượt cạn,… – Hàng: Vứt bỏ hàng để làm nhẹ tàu, hàng ngấm ướt do dập đám cháy trên tàu, hư hỏng khi phải dỡ hàng tại cảng lánh nạn… 2. Chi phí tổn thất chung (General average expenditures) Bao gồm các chi phí cứu hộ (Phí lai dắt, phí sang mạn hàng,…), chi phí tại cảng lánh nạn (Phí vào và rời cảng, phí dỡ hàng, phí sửa chữa tàu, chi phí lương bổng thuyền viên trong thời gian tàu lưu tại cảng lánh nạn,…_ và các chi phí khác có liên quan (Phí giám định, phí tính toán phân chia đóng góp tổn thất chung,…) Tổn thất chung là một sự cố hàng hải thừơng xảy ra và cách giải quyết khá phức tạp đòi hỏi tính chính xác và có thời gian. Vì thế, trước đây rất lâu người ta đã cố gắng soạn thảo và áp dụng thống nhất các văn bản luật pháp về tổn thất chung như: Quy tắc York-Antwerp 1924, quy tắc York-Antwerp 1950 Hiện nay các nước thống nhất sử dụng quy tắc York-Antwerp 1994 (York-Antwerp Rules 1994) mà nội dung gồm 7 quy tắc từ A đến G và 22 điều khoản nhằm diễn giải rõ ràng các trường hợp tổn thất chung, các hy sinh và chi phí tổn thất, cách tính toán đóng góp tổn thất chung và thủ tục tiến hành.
General average act.

Hành động tổn thất chung

 Theo diễn giải của Quy tắc A York-Antwerp 1994 được quốc tế công nhận phổ biến: Được coi là hành động tổn thất chung chỉ khi nào hành động ấy có chủ định (Intentionally) và hợp lý (Reasonably) vì sự an toàn chung (Common safety) khi gặp hiểm họa, đã gây ra những hy sinh và phí tổn bất thường nhằm bảo vệ tài sản thoát khỏi hiểm họa trong một chuyến đi chung trên biển. Thí dụ: – Vứt bỏ hàng để làm nhẹ tàu. – Tự nguyện đưa tàu vào cạn để tránh tai nạn. – Bơm nước vào hầm hàng để dập tắt lửa – Đưa tàu vào cảng lánh nạn để cứu chữa…
General average clause

Điều khoản tổn thất chung

 Điều khoản trong hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn quy định nơi và quy tắc xử lý tổn thất chung (thường áp dụng quy tắc York-Antwerp)
General average deposit

Tiền ký quỹ tổn thất chung

 Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, chủ tàu có quyền yêu cầu người nhận hàng đóng một số tiền ký quỹ nào đó trước khi nhận hàng, làm cơ sở bảo đảm việc chi trả phần phải đóng góp tổn thất chung (general average contribution). Tiền ký quỹ được đưa vào tài khoản liên doanh của chủ tàu và chủ hàng. Người đóng tiền ký quỹ sẽ nhận được biên nhận làm bằng chứng (deposit receipt) Số tiền ký quỹ kể cả tiền lãi của nó sẽ do những chuyên viên tính tổn thất chung (average adjuster) sử dụng để chi trả tổn thất chung và/hoặc tổn thất riêng, và/hoặc các phí khác. Nếu số tiền ký quỹ vượt quá mức đóng góp thì số dư thừa sẽ được hoàn trả cho người nộp. Cũng có một số trường hợp, chủ tàu chấp nhận người nhận hàng (hoặc công ty bảo hiểm lô hàng) làm giấy bảo đảm chi trả mà không phải nộp tiền ký quỹ (Letter of guarantee)
General cargo

Hàng bách hóa

 Là các loại hàng thông thường, được đóng thành đơn vị: thùng, kiện, hòm, bó, sọt, bình, vại…để bốc xếp, vận chuyển được an toàn và tiện lợi. Còn được viết tắt là Generals Cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng bách hóa rất khác biệt với cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng rời là loại hàng không bao bì được chở trần (Bulk cargo) Khoang chứa hàng bách hóa thường chiếm nhiều dung tích hơn khoang chứa hàng rời vì nó bao gồm cả bao bì hàng hóa và khoảng trống chất xếp (Broken stowage)
General purpose container Container đa dạng, dùng để chở hàng bách hóa.
Gross charter or gross terms or liner terms

Thuê tàu theo điều kiện rộng hay thuê theo điều kiện tàu chợ

 Theo cách thuê này, người thuê tàu chỉ phải trả tiền cước chuyên chở mà không phải gánh chịu thêm loại phí nào khác có liên quan. Chủ tàu sẽ phải gánh chịu ngoài phí khai thác con tàu ra, các loại phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, cảng phí… Các điều kiện thuê này được áp dụng phổ biến trong thuê tàu chợ nên còn được gọi là “Thuê theo điều kiện tàu chợ” Ngược lại với cách thuê theo điều kiện rộng là cách thuê theo điều kiện hẹp (Net charter), quy định người thuê phải gánh chịu phí bốc / dỡ và chất xếp hàng (Free in and out and free stowed to the ship) nhưng không bao gồm cảng phí. Các thuật ngữ “Gross charter và Net charter” chỉ thường được sử dụng ở Hoa Kỳ.
Gross Tonnage (GT)

Dung tích (dung tải) toàn phần

 Theo Điều 7 của công ước về dung tải (Tonnage) 1969 và có hiệu lực từ 1982, dung tích toàn phần áp dụng cho các tàu biển có chiều dài bằng hoặc hơn 24m thay thế cho dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage) trước kia và bao gồm toàn bộ không gian khép kín của tàu, được đo theo một công thức quy định: – Dung tích toàn bộ các hầm chứa hàng hoặc buồng chứa hành khách nếu có. – Dung tích buồng máy – Dung tích toàn bộ các kho chứa nhiên liệu, nước ngoạt và thực phẩm. – Dung tích buồng ăn, buồng ngủ câu lạc bộ thuyền viên. – Dung tích buồng hải đồ và điện báo thông tin , nhưng không bao gồm dung tích buồng lái, buồng vệ sinh và lối đi lại, dung tích đáy đôi. Đơn vị đo dung tích tàu là m3 (đơn vị đo dung tích đăng ký cũ: 1RT = 100 cubic feet)
Gross weight

Trọng lượng (hàng) cả bì

 Là tổng trọng lượng hàng chuyên chở (Cargo gross weight) bao gồm trọng lượng tịnh của hàng hóa (Cargo net weight) và trọng lượng của bao bì (Cargo package weight)
Groupage Bill of lading (Master bill of ladingk)

Vận đơn gộp chugn hàng (vận đơn người chuyên chở thực)

 Là vận đơn do người chuyên chở thực cấp cho người giao nhận kiêm người gom hàng đã thuê trọn container để gửi hàng lẻ của nhiều chủ hàng đến cùng một cảng đích. Mỗi chủ hàng lẻ được nhận riêng một vận đơn gom hàng (House bill of lading) để làm bằng chứng giao nhận hàng.

Nhóm H

Hague Rules

Quy tắc Hague

 Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60 quốc gia phê chuẩn và áp dụng.
Hague – Vixby Rules

Quy tắc Hague – Vixby

 Là quy tắc Hague được bổ sung và sửa đổi bởi nghị định thư 1968 (Protocol 1928) Về cơ bản, điều khoản về quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng trong quy tắc Hague – Vixby không có gì thay đổi so với quy tắc Hague.
Hamburg Rules

Quy tắc Hamburg

 Là quy tắc luật pháp chi phối hợp đồng vận tải đường biển, dựa trên công ước Hamburg (Hamburg Convention) ký kết ngày 31/3/1978 tại Hamburg và có hiệu lực từ 1/1/1992 Quy tắc này là kết quả đấu tranh của nhóm 77 nước đang phát triển nhằm mục đích thay thế quy tắc Hague và có nhiều tiến bộ, công bằng hơn khi quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng. Tuy nhiên, hiện nay quy tắc Hamburg vẫn chưa được 1 số nước có đội tàu chở thuê phát triển mạnh tán thành và áp dụng.
Harbour dues

Cảng phí

 Số tiền mà chủ tàu phải nộp cho quản lý cảng về sử dụng cảng trong việc kinh doanh.
Hague Rules

Quy tắc Hague

 Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60 quốc gia phê chuẩn và áp dụng.
Head Charter or Head Charter – Party

Hợp đồng gốc

 Là hợp đồng thuê tàu đầu tiên được ký kết giữa chủ tàu và người thuê. Thuật ngữ được dùng để phân biệt với hợp đồng thuê tàu thứ cấp được ký kết giữa người thuê tàu và người thứ ba, khi cho thuê lại tàu (sublet)
Heavy lift

Hàng nặng quá cỡ

 Chỉ loại hàng mà trọng lượng vượt quá mức nâng thông thường do tàu quy định và bị buộc phải sử dụng thiết bị nâng hàng riêng để bốc, dỡ (heavy lift crane or heavy lift derrick)
Hire money or Hire

Tiền thuê tàu định hạn.

 Được tính trên cơ sở bao nhiêu tiền/ngày cho cả tàu hoặc tấn trọng tải/tháng tùy thỏa thuận và thường được trả trước theo định kỳ tháng hoặc quý
Hold (Cargo hold)

Hầm hảng, Khoang hàng

 Là nơi chất xếp, chứa và bảo quản hàng hóa của con tàu trong quá trình vận chuyển. Tùy tính chất hàng chuyên chở mà hầm hàng được cấu tạo và trang bị thích hợp thành các loại: Hầm hàng khô (Dry cargo hold); hầm hàng rời (Bulk cargo hold); hầm mát, lạnh và đông sâu (Chilled, cold and deep-freeze hold), hầm cách nhiệt (Insulated hold), hầm quặng (Ore hold),… Điều kiện hầm hàng về trang thiết bị, về vệ sinh, về thông gió, …tốt, xấu là một trong những nhân tố ảnh hưởng lớn đến gìn giữ phẩm chất hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Hold cleaning

Dọn vệ sinh hầm hàng

 Việc làm sạch hầm hàng là nhiệm vụ của tàu trước khi nhận xếp và chở lô hàng mới.
Hull insurance

Bảo hiểm thân tàu

 Bảo hiểm thân tàu bao gồm các đối tượng: Vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị của tàu Theo điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, các rủi ro chính được bảo hiểm là: – Tai nạn lúc bốc / dỡ hàng và tiếp nhiên liệu. – Thiên tai gây ra như: Động đất, núi lửa phun, gió lốc, sét đánh,… – Tàu mắc cạn, bị lật hoặc bị đắm, mất tích. – Tàu đâm va tàu khác hoặc đâm va vật thể cố định (Trang thiết bị cầu cảng… kể cả tảng băng) – Nổ trên tàu, nổ nồi hơi, gãy trục máy hoặc do khuyết tật ngầm của vỏ hay máy tàu. – Hư hỏng do sơ suất bất cẩn của thuyền trưởng, sĩ quan, thuyền viên, hoa tiêu hay thợ sửa chữa tàu mà những người này không phải là người được bảo hiểm. – Đóng góp hi sinh và chi phí tổn thất chung. – Chi phí hợp lý và cần thiết nhằm cứu chữa tàu và hạn chế tổn thất. Nhưng cần lưu ý: Các tổn thất nói trên không có nguyên nhân do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản trị tàu. Các trường hợp mà người bảo hiểm được miễn trách bồi thường gồm có: – Tàu không đủ tính năng hàng hải. – Hàng động ác ý hoặc sơ suất bất cẩn của người được bảo hiểm – Rủi ro chiến tranh. – Rủi ro đình công. Tuy nhiên, tùy theo yêu cầu của mình mà người được bảo hiểm có thể sửa đổi hoặc bổ sung một vài điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, với sự thỏa thuận của người bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể được ký theo thời hạn 12 tháng hoặc theo chuyến nếu thời hạn dưới 3 tháng.
Husband (Ship’s husband)

Người chăm nom tàu

 Là người thay mặc chủ tàu chăm nom quản lý con tàu (ví như người chồng của “cô tàu”)

Nhóm I

ICC (International Chamber of Commerce)

Phòng thương mại quốc tế

 Là một tổ chức thương mại quốc tế phi chính phủ, thành lập từ năm 1919, tồn tại và phát triển qua nhiều giai đoạn lịch sử cho đến nay. Trụ sở đóng tại Paris (Pháp). Mục tiêu của Phòng Thương Mại Quốc Tế là phục vụ và thúc đẩy sự giao lưu hàng hóa, dịch vụ, tư bản giữa các nước trên cơ sở cạnh tranh công bằng, góp phần xây dựng trật tự kinh tê quốc tế. Phạm vi hoạt động của nó bao gồm nhiều lĩnh vực quan trọng như: Ngoại thương, du lịch, thanh toán quốc tế, vấn đề cạnh tranh, bảo vệ quyền lợi cho người tiêu dùng, quyền sở hữu công nghiệp, vấn đề trọng tài giải quyết tranh chấp…
Ice Clause

Điều khoản đóng băng

 Được ghi trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu, quy định người thuê và chủ tàu cùng nhau thỏa thuận giải pháp xử lý trường hợp tàu đến không vào được vì cảng đóng băng: thuyền trưởng có quyền điều tàu đến 1 cảnh an toàn khác để dỡ hàng hoặc người thuê chọn cách lưu giữ tàu để đợi băng tan hay phá băng và chấp nhận chịu phạt dỡ chậm hàng hoặc lưu tàu nếu điều đó xảy ra.
Idle ship (Laid-up-ship)

Tàu nằm không

 Chỉ con tàu không có việc làm, phải nằm chờ trong khoảng thời gian nào đó.
IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code)

Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển

 Do tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đề xuất áp dụng vào năm 1965 nhằm đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển. Nội dung của quy tắc bao gồm: Việc phân loại hàng nguy hiểm, cách đóng gói, quy định về nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp và biện pháp xử lý trong quá trình vận chuyển. Chủ hàng có bổn phận đóng gói, dán nhãn và khai báo đầy đủ, chính xác bằng văn bản tình hình hàng hóa, còn người chuyên chở có bổn phận thực hiện đúng đắn, thích đáng các quy tắc vận chuyển nói trên. Theo IMDG Code, hàng nguy hiểm được phân thành 9 nhóm: – Nhóm 1: gồm các chất nổ – Nhóm 2: gồm các chất khí (Khí nén, khí hóa lỏng) có thể gây cháy nổ, độc hại, ăn mòn… – Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy – Nhóm 4.1: chất rắn dễ cháy – Nhóm 4.2: chất dễ bị bốc cháy – Nhóm 4.3: chất khi tiếp xúc nước có thể bốc khí cháy. – Nhóm 5.1: chất ô-xy hóa – Nhóm 5.2: chất peroxide hữu cơ – Nhóm 6: chất độc hại gây tổn thương hoặc tử vong khi tiếp xúc qua đường tiêu hóa hoặc hô hấp hoặc gây nhiễm qua da. – Nhóm 7: chất phóng xạ – Nhóm 8: chất ăn mòn – Nhóm 9: các chất nguy hiểm khác không thuộc các nhóm trên. Mỗi nhóm được chia thành nhiều loại hàng và mỗi loại hàng đều có nhãn hiệu với màu sắc biểu thị tính chất nguy hiểm, đòi hỏi yêu cầu riêng biệt về bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển.
Immediate rebate

Giảm cước ngay

 Chỉ việc giảm cước được thực hiện ngay khi gửi hàng do Hiệp hội vận tải ưu đãi chủ hàng, trên cơ sở hai bên đã ký một hợp đồng trung thực xác nhận chủ hàng sẽ ủy thác toàn bộ khối lượng hàng của mình cho các thành viên của Hiệp hội chuyên chở.
In Bulk

Chở rời

 Chỉ trạng thái những lô hàng chuyên chở không có bao bì, không được đóng thành chiếc, hòm, kiện, bao..như: Hạt ngũ cốc, quặng, than, phân bón, dầu mỏ…
In case

Đóng bao

 Chỉ trạng thái hàng hóa được chứa đựng trong bao bì thành kiện, hòm, thùng, hộp, …trong quá trình bảo quản hoặc vận chuyển. Hàng đóng bao chủ yếu là hàng bách hóa (general cargo) như: Đồ dùng gia đình, máy móc và linh kiện, phương tiện vận tải, hàng dệt may, thực phẩm…
Independent line or Non-confermce line or outsider

Hãng tàu độc lập hay hãng tàu ngoài Hiệp hội vận tải

 Là những hãng tàu không tham gia Hiệp hội vận tải, đứng ra kinh doanh độc lập. Cạnh tranh giữa hãng tàu độc lập với các hãng tàu thuộc Hiệp hội vận tải thường xuyên xảy ra để dành ưu thế kinh doanh trên cùng tuyến đường vận chuyển.
Inducement cargo

Lượng hàng tối thiểu

 Là khối lượng hàng ít nhất do hãng tàu chợ quy định để con tàu chấp nhận ghé lấy hoặc trả hàng tại cảng nhằm bảo đảm lợi ích kinh doanh của mình.
Indicative seal

Dấu phong

 Dùng để niêm phong cửa container chứa hàng, chứng tỏ có bị vi phạm mở ra hay không
Incentive

Tiền thưởng khuyến khích

 Trong vận chuyển hàng bằng cotnainer, chủ tàu (Người chuyên chở) thường trích từ thu nhập cước phí một khoản tiền nhỏ (trên dưới 1%) để thưởng cho chủ hàng (Người gửi hàng) nhằm khuyến khích người này tiếp tục giao dịch với hãng tàu sau này. Tiền thưởng khuyến khích có thể được xem như tiền hoa hồng đại lý thuê tàu mà người chuyên chở trả cho người môi giới trong các giao dịch thuê tàu phổ thông (Thuê chuyến, định hạn hay tàu chợ)
Insitute clauses

Điều kiện bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London

 Là những điều kiện bảo hiểm do “Ủy ban kỹ thuật và điều khoản” của Hiệp hội những công ty bảo hiểm London (Technical and Clauses Committee of the Institute of London underwriters) soạn thảo, có sự tán thành của Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s. Điều kiện bảo hiểm hàng chuyên chở (Institute Cargo Clauses) ban hành ngày 01/01/1963 gồm có: Điều kiện miễn bảo hiểm tổn thất riêng FPA (Free from particular average), điều kiện có bảo hiểm tổn thất W.A (With particular average), điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War risks), điều kiện bảo hiểm đình công (Strikes). Bắt đầu từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London sửa chữa và bổ sung, ban hành điều kiện bảo hiểm mới gồm có: Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) thay thế cho điều kiện FPA, điều kiện bảo hiểm B (Institue Cargo Clauses B) thay thế cho điều kiện W.A, điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A) thay thế cho điều kiện A.R và các điều kiện chiến tranh (Institute War Clauses Cargo), điều kiện đình công (Institute Strikes Clauses Cargo). Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa này được áp dụng rộng rãi tại Anh và được nhiều nước khác trên thế giới tham khảo và vận dụng. Instituter Cargo Clauses (A) Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (A) của Hiệp hội Anh. A.Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về 1. Mọi rủi ro mất mát hay hư hại của đối tượng được bảo hiểm trừ các trường hợp miễn trừ. 2.Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và các định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và/hoặc luật lệ điều chỉnh. 3. Mở rộng việc bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ của điều kiện bảo hiểm (A) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm; rò chảy thông thường, hao hụt thông thường và hoa mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao bì thiếu sót, hoặc không thích hợp – tổn thất và phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ một rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành – tổn thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo hành quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc hậu quả của mưu đồ ấy (Trừ cướp biển) – do mìn, thủy lôi hoặc vũ khí khác trôi giạt. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: Đình công, bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn của quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.
Institue Cargo Clauses (B)

Điều kiện bảo hiểm hàng hóa(B) của Hiệp hội Anh

 A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nỗ – tàu hay phương tiện bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm – tàu hỏa trật đường ray, ô tô bị lật – đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước – dỡ hàng tại cảng gặp nạn – động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm do hy sinh tổn thất chung – vứt (hàng) xuống biển hoặc nước biển cuốn hàng – xâm nhập của nước biển, nước sông vào hầm hàng hoặc nơi chứa hàng. 3. Tổn thất toàn bộ của nguyên kiện rơi mất khi bốc hoặc dỡ hàng. 4. Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và / hoặc luật lệ điều chỉnh. 5. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusion) của điều kiện bảo hiểm (B) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm – rò chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê, người điều hành – tổn thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Nhóm J

Jettison

Vứt hàng xuống biển

 Là hành động cố ý ném bỏ hàng khỏi tàu để tránh một hiểm họa thực tế đang đe dọa sinh mệnh và tài sản trên tàu Quy tắc 2 của York-Antwerp 1994 nêu rõ: Tổn thất cho tàu và/hoặc hàng do việc vứt hàng xuống biển vì an toàn chung kể cả tổn thất do nước biển tràn vào khi mở hầm hàng để vứt hàng xuống biển cũng được nhận là tổn thất chung. Tuy nhiên, hàng bị vứt xuống biển và được nhận là hy sinh tổn thất chung phải là hàng được chất xếp đúng quy định kỹ thuật trong hầm hàng. Nếu là hàng xếp trên boong thì hàng này cũng phải phù hợp với tập quán thương mại cho phép xếp trên boong mới được nhận là hy sinh tổn thất chung Riêng hàng bị vứt xuống biển do nguyên nhân khuyết tật vốn có của bản thấn hàng hoặc do thiếu sót của chủ hàng, người gởi hàng (Biến đổi phẩm chất đe dọa đến an toàn chung) sẽ không được nhận là hy sinh tổn thất chung
Joint service

Liên doanh chuyên chở

 Là việc liên kết cùng nhau kinh doanh chở thuê trên một tuyến đường cụ thể nào đó của 2 hoặc nhiều hãng tàu bằng cách mỗi bên góp một số tàu vào hoạt động nhưng không chung vốn tàu như tổ chức Cong-xoọc-xiômk (Consortiums).

Nhóm K

Keel

Sống đáy tàu

 Là cấu trúc thấp nhất làm chỗ dựa cho khung xương của con tàu
Knot (Kn)

Hải lý / giờ (phút)

 Là đơn vị đo tốc độ của tàu thuyền. Hải lý / giờ quốc tế (International nautical knot) bằng 1.852 m/giờ.

Nhóm L

Labels of dangerous goods

Nhãn hiệu hàng nguy hiểm

 Được dùng trong vận chuyển hàng hóa để biểu thị tính chất nguy hiểm của nó bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt. Theo “Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm” (IMDG Code) thì chủ hàng (Người gởi hàng) có trách nhiệm dán nhãn hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫu quy định tại một hoặc hai nơi dễ nhìn thấy nhất trên kiện hàng hoặc container nhằm thông tin cảnh báo việc vận chuyển, bảo quản và bốc dỡ hàng phải hết sức thận trọng và áp dụng biện pháp thích hợp.
Lashings

Dây buộc, dây chằng.

 Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu chạy.
Latent defect

Khuyết tật ẩn dấu (ẩn tì)

 Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất.
Lay/can (laydays/cancelling date)

Ngày tàu đến cảng bốc hàng/ngày hủy hợp đồng

 Chỉ tàu phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận hàng (Laydays not to commence before…) và người thuê tàu phải có hàng sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có quyền đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào. Trong trường hợp thuê tàu, người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản riêng biệt (Loading, discharging clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của chủ tàu phải đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy định. Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: những ngày được dành cho bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng (laytime) như dưới đây.
Laydays or laytime

Số ngày bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng

 Là số ngày hoặc thời gian mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có liên quan (Time allowed for loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê, thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định: 1. Quy định chung chung, không dứt khoát. Thí dụ: – Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng (With customary quick despatch = CQD) – Bốc / dỡ nhanh theo khả năng tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and deliver). Cách quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm. 2. Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc / dỡ bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ: – Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày… (10 running days for loading). – Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship). – Mức bốc hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per day and hatch). Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng: a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời gian bốc / dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ. b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc / dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and holidays excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ, thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ “ngày làm việc 24 tiếng đồng hồ” là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm. Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là “Ngày làm việc 24 tiếng liên tục” (Working days of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến hành liên tục cả ngày lẫn đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới được tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất… thì thời gian ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những quy định chính xác, rõ ràng về thời gian bốc / dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi ích của chủ tàu và người thuê. Thí dụ: – Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both ends, Sundays holidays excluded unless used). – Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of 2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even if used).

 

Lease contract or Lease

Hợp đồng thuê mướn

 Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê (Lessor) và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những điều khoản thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của 2 bên đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản xuất, công cụ vận tải kể cả container,…
Length over all (L.O.A)

Chiều dài toàn phần (của tàu)

 Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu.
Less than a container load (LCL)

Hàng gởi lẻ container

 Là lô hàng không đủ số hoặc trọng lượng để thuê trọn một container nên phải kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi. Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.
Letter of indemnity

Giấy bảo đảm – Giấy bảo lãnh

 Là văn bản của một người thứ ba (Người ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro tổn thất có thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các trường hợp sau đây: – Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có thể trở thành không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo đảm này không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp, việc cam kết có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ. – Bảo lãnh để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ trợ làm giấy bảo lãnh để có thể nhận được hàng từ người chuyên chở (Banker’s indemnity). – Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong chuyến tàu gặp tổn thất chung phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng tiền đóng vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ yêu cầu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở để có thể nhanh chóng mang hàng về.
Letter of reservation

Thư dự kháng

 Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu chỉ dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn thất.
Lift on / lift off container ship (LO-LO container ship)

Tàu container bốc dỡ qua mạn

 Là loại tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu.
Light cargo

Hàng nhẹ

 Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50 foot khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ nhưng trọng tải an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô, hạt nhựa, lông vũ,… Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải kết hợp khéo léo việc chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho phép.
Light displacement

Lượng rẽ nước tàu rỗng

 Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng bao gồm: – Trọng lượng thân vỏ tàu. – Trọng lượng máy tàu. – Trọng lượng trang thiết bị và phụ tùng của tàu. – Trọng lượng nồi hơi – Trọng lượng nhiên liệu sót trong máy tàu và ống dẫn. – Trọng lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn. – Trọng lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).
Lighterage 1. Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter) để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí lỏng hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng gây ra.
Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier

Tàu chở xà lan

 Là loại tàu được thiết kế đặc biệt, có trọng tải và dung tích lớn (20000 – 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn, miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.
Limitation of liability

Giới hạn bồi thường

 Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách nhiệm căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị tấn,…Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo quy tắc của Luật pháp có liên quan.

 

Liner

Tàu chợ (Tàu định tuyến)

 Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/ dỡ hàng theo một lịch trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ khá cao. Hàng chuyên chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây dựng, tập hợp thành biểu suất cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt hàng, tương đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự khống chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm. Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn, người thuê nghiên cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận đơn do thuyền trưởng ký phát.
Liner freight tariff

Biểu cước tàu chợ

 Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính hàng hóa, các loại cước suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Giá thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận chuyển hàng hóa và bao gồm: – Các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu. – Lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên. – Phí cung ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…) – Phí bốc và dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/ dỡ tàu chợ) – Cảng phí, phí qua kênh đào quốc tế… – Phí quản lý, hành chánh. Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem xét đến hệ số chất xếp hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC= Banker adjustment charges), phụ phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC= Currency adjustment charges), phụ phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong những trừơng hợp có biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách giảm cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.
Liner terms of berth terms

Điều kiện bốc dỡ tàu chợ

 Liner freight conference (Shipping conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các hãng tàu chợ cùng kinh doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào đầu thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20. Mục đích thành lập Hiệp hội vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và biểu cước thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các thành viên, bạo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh của các hãng tàu ngoài Hiệp hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận tải tàu chợ hoạt động, số lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của một số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác. Những Hiệp hội vận tải tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far East Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea Liner Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương” (Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình Dương” đi phía Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),… Vào thế kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một số Hiệp hội liên kết nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân chia khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn đóng góp kinh doanh của mỗi thành viên.
Lloyd’s register of shipping

Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s

 Là tổ chức đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ ngành vận tải biển mà nơi tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd (London). Tổ chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ 100 BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định, đối chiếu với “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s (Lloyd’s Rules and Regulations) mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of ship’s class). Sau đó, tên và đặc điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register book of shipping) của Lloyd’s được phát hành hàng năm. Lloyd’s cấp hạng thứ cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng chuyên dùng được đóng phù hợp với “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ, nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp nhận được thì cấp hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch ngang. Đối với các con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm. Từ tháng 7/ 1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi. Ký hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu cầu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.
Lloyd’s Underwriters Association

Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s

 Tên gọi chung của các công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán “Lloyd’s Coffee” là nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức thành lập, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới. Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo hiểm và số lượng doanh thu. Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc lực tại hầu khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.
Lumpsum charter

Thuê bao (con tàu)

 Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí được trả căn cứ theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo yêu cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn của con tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu. Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ hàng.

[:vi]Thuật ngữ chuyên ngành Hàng Hải (P.1)

Group A

Abatement

Discounts (Goods, Freight, …)

 Discounts (Goods, Freight, …)
Accept except

Accept but exclude

 The term used by the charterer or charter agent in the transaction to accept only certain terms or particulars but not to accept other excluded items shall be omitted or amended as required. .
Acclimated bill of lading

Bill of lading received

 The original bill of lading has been handed over to the carrier at the unloading port and the cargo has been received.
Abandonment

Rejection:

 Is refusing to perform an action. (abandonment of action). For example: Refusal to make a complaint, search, trip, delivery for any reason. 2. Waiver: A waiver of an abandonment of insured property in the case of a constructive total loss. The property owner must make a written declaration of abandonment of the property and transfer the property ownership to the insured person so that he / she may consider refusing or accepting the whole of the lot. For example, a ship wrecked in the deep sea, salvaged and expensive, the shipowner declared abandoning the vessel, transferring the ownership of the ship to the insurance company (the company) to consider the refusal or acceptance of compensation under the insurance value of the vessel. If the insurer refuses to pay full damages for good cause,
Aboard

1. Above, up (train, train, plane)

 1. On, up (Ship, train, plane) – Lighters aboard ship – To get aboard 2. With term used in terminology: Collision with a ship another to fall aboard of a ship. ABS Abbreviation of: American Bureau of Shipping. (See: American Bureau of shipping)
Acclimated bill of lading

Bill of lading received

 The original bill of lading has been handed over to the carrier at the port of discharge and the cargo has been received.
Act of war

Action war

 Includes war among nations, civil war, insurrection, rebellion, hostile acts such as destruction, vandalism, seizure, confiscation and other similar war acts. The risk of loss due to war action is covered under special conditions, limited, under the war risk insurance clause.
Actual carrier or effective carrier

Real carrier

 The term is used in consolidation to indicate that the carrier has a real cargo ship, other than the nominal carrier under the no-ship transport contract (NVOCC). Sign the contract of carriage, then hire the carrier to carry the cargo instead. (See: Consolidation or groupage)
Actual total loss

Total actual loss

 Term used in the insurance operation, only covered goods are completely lost in quantity or quality. (See: Total loss)
Addendum

Appendix

 Record of additions to a major legal document (agreement, contract, agreement …), forming an integral part of that document. (Viewed: Rider)
Additional charges

Surcharge

 An amount payable in addition to the principal amount under a certain regulation. For example, in a freight ship or a container ship, there is a case where the charterer has to pay the Bunker adjustment charges, the currency adjustment charges, the liquid Lighterage … in addition to the original charge, as specified by the ship owner.
Additional Premium

Insurance premium

 The amount of money that the insurer must pay in case of insured under B or C insurance conditions but want to extend some additional risks such as: risk of theft and / or non-delivery, In addition, some insurance companies require the insured to pay an additional fee when using the ” Older ships.
Address commission

Commissioner’s charter

 The amount calculated on the percentage of the total freight paid by the shipowner / carrier to the charterer or charterer in order to encourage him / her to develop the transaction between the parties. Persons embroidering a ship is the discount for the shipowner / carrier for the charterer
Abandonment

Rejection

 Abandonment 1. Refusal: A refusal to take an action. (abandonment of action). For example: Refusal to make a complaint, search, trip, delivery for any reason. 2. Waiver: A waiver of an abandonment of insured property in the case of a constructive total loss. The property owner must make a written declaration of abandonment of the property and transfer the property ownership to the insured person so that he / she may consider refusing or accepting the whole of the lot. For example, a ship wrecked in the deep sea, salvaged and expensive, the shipowner declared abandoning the vessel, transferring the ownership of the ship to the insurance company (the company) to consider the refusal or acceptance of compensation under the insurance value of the vessel.
Accept except ??

Accept but exclude ??

 The term used by the charterer or charter agent in the transaction to accept only certain terms or details but not the other excluded items will be discarded or modified as required. bridge.
Acclimated bill of lading

Bill of lading received

 The original bill of lading has been handed over to the carrier at the port of discharge and the cargo has been received.
Act of God or natural calamity

Natural disasters

 Disasters caused by natural disasters, beyond human control such as earthquake, lightning strike, volcanic eruption, flood, storm, whirlwind, tsunami ?? Natural calamities are hard to prevent, so international practices in case of natural disasters cause loss of property, life or obstruct or abolish the obligations of a party is regulated by a contract or In certain cases, the person concerned shall be exempt from liability due to force majeure. However, in the insurance business, natural disasters are a type of insurance risk and the insured person will be compensated for loss of property caused by natural disasters.

Group B

Back freight or home freight

Return trip

 Used to indicate the freight that the charterer must pay for transporting the goods back to the port of dispatch or another convenient port, but because of a dangerous obstacle that makes the ship unable to reach the port of destination for delivery.
Bagging plant

Packaging equipment

 Placed at the port of discharge to be packed to shipped. This approach is beneficial: Bulk cargoes are more economically transported than packed bags and bulk cargoes are packed in unloaded ports which will be easy to transport to the inland.
Back freight or home freight

Return trip

 Used to indicate the freight that the charterer must pay for transporting the goods back to the port of dispatch or another convenient port, but because of a dangerous obstacle that makes the ship unable to reach the port of destination for delivery.
Ballast

Ballast

 Include heavy materials such as: sea water, sand, stone, scrap, metal, ?? used as ballast material to maintain or increase stability when the ship is running at sea while keeping the rudder and propeller of the ship in normal operation in case of transport to the appropriate tonnage or when the vessel Must run ballast trip.
Ballastage

Blast charges

 The cost of purchasing and loading ballast when the ballast trip.
Ballast bonus

Ballast surcharge

 In cruise ship charter or charter, the shipowner sometimes has to sail the ship from a distant location to the port of shipment or port of shipment and the ship is forced to run over that distance. Therefore, the shipowner may request and be accepted by the tenant to pay a balloon surcharge to encourage the ballast trip.
Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) The International Maritime Congress and the Bantic
Baltic Mercantile & Shipping Exchange (Baltic)

Baltic Ship Hire Department

 A London-based, London-based, long-haul cruise and cruise company. Everyday work in the afternoon, shipowners’ representatives and brokerage agents representing the tenants come together to discuss and negotiate the signing of the charter agreement (including the sale of the vessel). Main vessel transshipment services on South America – Europe (Grain Carrier), North America – Europe (coal), South Asia – Europe (Transit and Tropical Products). Tariff rates at the Boeing Border Office affect the freight rates in other areas.
Baltime

Code of the standard model of charter party “Baltime”.

 The standard model of the “Baltime” chartering contract was developed by the International Maritime and Border Committee (BIMCO), which was supplemented and repaired several times by the UK Maritime Office. accept, execute.
Baltimore Form C Written brief of the Approved Baltimore Berth Grain Charter Party.
Bare boat charter or Demise charter

Ceiling Boat Rental (BARECON)

 Bare ship or bare boat is fully equipped, navigational features but no crew. During the term of the bareboat charter, the shipowner temporarily assigns the vessel to the lessee for administration and operation. Plane hire is paid in tonnes of Summer DWT per calendar month and is usually paid in advance. On delivery of the ship, the ship must be carefully checked to determine the condition and conditions in relation to the terms of the contract. The inspection fee paid to the surveyor when the ship is delivered by the lessee will be paid by the shipowner and when returned by the shipowner. The tenant is responsible for hiring the crew and has the right to appoint the master and the chief engineer, but must obtain the consent of the shipowner. If the owner of the ship has a good reason for not doing so, the shipowner shall have the right to demand replacement by another person. The lessee has the right to manage and operate the cargo ship within the area of ​​operation specified in the contract. The tenant must maintain, maintain and repair the ship periodically, ensuring the quality of the ship at the time of return, except Fair wear and tear excepted. In the absence of any other special agreement, the bareboat charter agreement usually provides: – Shipowners to charge and pay: Depreciation, hull insurance, survey, Include commissions for Brokerage Brokerage if applicable. – The charterer undertakes and charges: Crew’s Wages and Subsidies, Food, Provision, Maintenance and repairs, Stores, supplies and equipments, Fuel and lubricating oil, …, soft drinks, port charges Agency fees, Stevedoring charges, Cleaning of holds, Dunnage charges, Ballastage charges, Overhead charges , Brokerage Brokerage, if any. The owner of the ship shall apply the bareboat charter when it is difficult to hire a crew member, intending to avoid inconvenience in the event of an incident or during a war. The charterer uses a bareboat charter to be used only for a certain period of time (preferably to buy a boat) or to replenish the fleet when needed. In essence, bareboat charter is a variant of time charter,
Barratry

Malicious behavior causes harm

 Illegal, deliberate actions by masters or sailors harming the shipowner or charterer and, of course, no complicity from the shipowner. Thus, the negligence of the captain or crew is not a malicious act of intent, as it is not intentional or intentional damage to the shipowner / charterer. For example, deliberately violating traffic rules, merchandise smuggling, and Wilful sinking are malicious acts.
Basic freight – Basic rate of freight

Original Charge

 Used to indicate the principal amount that the tenant must pay to the carrier for the shipment of the carriage as agreed in the contract of carriage. In addition to the original charge, the carrier may, depending on the nature of the shipment and the conditions of carriage, provide additional charges. For example: freight charges for dangerous goods, toxic, ballast trip, port of loading / unloading charges, …
Bay plan

Container chart layout on board

 There is the meaning of the Stowage plan, for the purpose of helping the container to be scientific, rational, safe and convenient for container loading and unloading.
Bearer (of a bill of lading)

The person presenting the bill of lading

 The person with the bill of lading in hand, presented to the ship in exchange for receiving the goods. This bill is called the Bearer bill of lading.

 

Berth Charter or Berth Charter Party

Cargo contract at the wharf

 When a charterparty stipulates that the shipowner undertakes to rent a cargo at a berth (on the berth …), it is referred to as the “cargo contract at the berth”. The characteristics of this lease are: – The name and nature of the cargo need to know accurately, as long as the goods legally but the number of goods reported must be adequate, otherwise the owner must pay a blank charge. – The shipowner is responsible for loading and unloading charges, handling charges, loading charges, port charges, etc. This means that the ship is considered “Arrived ship” when it is actually The designated port, completed the port entry procedure and ready to receive the goods, the ready message was given to the tenant or shipper. The name of the port wharf will avoid the misunderstanding of both renters and leases can lead to disputes because if the two parties only name the port without specifying the name of the port, it is “charter party “Port” means the ship referred to as “Arrival Ship” when it is located anywhere within the port of designation. The terms “Berth charter” and “Port charter” are currently of little use.
Ber note or booking note

Reservation

 The charterer’s letter to the shipping company (Carrier) requires that the ship’s space be reserved for the carriage of the cargo. Tickets are often printed by the shipping line into a form to the tenant to fill in the following items: – Ship name, ship name. – Name of the tenant and address. – Name of goods, weight / volume, nature. – Location, loading time and place of discharge. – Charges and payment. If the carrier and the tenant agree to sign the booking, it becomes a legally binding preliminary agreement until the shipment is completed, the bill of lading issued by the captain will replace the reservation, function as a shipping contract to regulate the obligations and interests of the parties.
Ber terms or Liner terms

Porter loading or unloading clause.

 This clause shall apply to ship or by-board transport, ie: the shipowner is responsible for loading and unloading cargo at the port and incurring a charge including the risk for cargo during the loading and unloading process. The term ?? Berth terms ?? Used as a synonym for “Liner terms”, because in the transport of the ship, the shipowner undertakes and charges the loading and unloading at the loading docks (in fact, the cost of loading and unloading is included in the package. market price). However, in some cases, the shipowner is relying on the local port’s normal loading and unloading rate, which specifies the maximum time for loading and unloading. If the number of days of loading and unloading exceeds the time limit, the lessee shall be liable to delay, due to his or her fault, or his agent, and must pay a detention fee, based on the net tonnage of the vessel and the money fines have been agreed. Example:
Berth rates or Liner rates

Freight rate of the market

 This refers to the type of charge applied exclusively to market trains and is usually grouped into Liner Freight Tariff. Freight rates are calculated on the basis of the weight, volume or value of the freight that the carrier chooses and applies to the most profitable. for myself.
Bill of Health

Health certificate

 Certificate of health status of the crew on board issued by the competent medical authority at the local port according to the prescribed form. Sometimes, depending on the specific regulations, this certificate must be valid for the free pratique by the consular office of the port of arrival.
Bill of Lading (Ocean Bill of Loading) B / L

Bill of Lading (Sea Freight)

 Vessel transport documents issued by the carrier or his representative (the shipmaster, transport agent) to the charterer (sender) as evidence of the carrier’s cargo receipt and Shipping from the port to the designated port of destination for delivery to the consignee. There are many types of shipping bill, but there are two types of shipping: 1. Liner B / L, with three functions: – Receipt of delivery between the carrier and the consignee. – Proof of ownership of the person named in the bill of lading. – Evidence of the contract of carriage signed between the carrier and the charterer. Bulk Lines are used in Conventional Liner transport and in Container Liner. 2. Charter Party B / L, With two functions: – Receipt of delivery between the carrier and the sender, consignee. – Proof of ownership of the person named in the bill of lading. A ship’s bill of lading does not have the legal validity of a contract of carriage because it is a contract of carriage and the bill of lading is an additional document for the contract. The terms of the Bills generally are based on the legal basis of the Brussels International Convention (Also known as the Hagues Rule) 1924 or the Hagues Rule? Visby 1977, has been approved and accepted by many countries. In addition to some of the details corrected, the Hagues Rule Supplement? Visby is still based on the legal basis of the Hagues rule. The bill of lading of a shipment is made up of a set of 3 originals of the same transaction value and some of the non-negotiable copies. When the consignee uses one of the three originals to receive the goods, the other two will automatically be invalidated. The content of the bill of lading consists of two main parts: – The first part of the front page contains the title left to the shipper to provide and fill information about: The parties (Carrier, sender, row); Transportation (ship name, port of destination, destination port …); Description of freight (name, quantity, nature, packaging, sign, etc.), freight and method of payment. The lower part of the page, showing the place, date of drawing and signatures of the drawer. On the bill of lading, note: The captain’s opinion on the condition of the goods. The following on page 2 contains pre-printed terms set out by the carrier regarding the legal basis, carrier liability, road deviation, loading and unloading, special regulations (live animals, general damage, ship collisions, war and strikes, etc. Each bill of lading is numbered, indicating the place and date of the signature of the drawer. Bill of lading is important not only for the operation of the shipping industry but also an indispensable document in the purchase, sale, receipt and payment of foreign trade, insurance operations, banking operations. .
BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference)

The International Maritime Congress and the Baptist Convention.

 As a long established, reputable maritime organization. Its members include shipowners and maritime brokers of many countries in Europe, North Africa, the Middle East, Canada, etc. BIMCO’s forerunner is the Marine Expeditionary Commission. Earned and White Sea, founded in 1905, based in: Copenhagen (Denmark). BIMCO develops operational regulations, provides information for the benefit of its members and drafts international transport documents, charter templates, rules and practice, through BIMCO has contributed significantly to international maritime development. For example, BIMCO has drafted a benchmark contract for Baltime, a sample contract for the contract for the transport of coal (Baltcon) … which is widely acclaimed and used.
Black list

Blacklist (blacklist)

 List of names of ships banned from doing business in ports of the country that publish this list.
Blokade

Blockage

 It is a preventive measure of warring countries not to allow ships to enter the sea and port of enemy. Ships and cargo of neutral countries entering the frozen zone will be seized and confiscated.
Board and board

Chest (Chronic)

 Used to refer to two ships pairing together to deliver goods from one ship to another, when it is necessary to perform the transhipment.
Bond

Commitment letter

 It is a security paper issued by the bonded warehouse owner and sent to the customs office when the goods consignor completes the customs procedures and pays the tax.
Bonded cargo or bonded goods

Goods of bonded warehouses

 Temporary cargo is deposited in a bonded warehouse or awaiting customs clearance or pending tax payment (if any) before leaving the warehouse for domestic or re-export.
Bonded warehouse or bonded store

Bonded

 It is a customs or private warehouse placed under customs supervision and used for temporary storage of goods without customs clearance and tax payment (if any). At these warehouses, the shippers can repair or package the goods under the supervision of the customs.
Bond note

Export bonded warehouse license.

 When the goods owner completes the import-export procedures and pays tax (if any), the customs office shall issue a document called a bonded warehouse-export permit permitting the goods to be left for forwarding or re-exporting to foreign countries. .
Booking

Storage

 Renting a market ship for transporting goods is called warehousing. The owner contacted the carrier’s shipping agent, shipping agent or master, and made a booking note for the ship’s cargo. Warehousing is only available on market rents, which are regular charter ships operating on a fixed shipping route and on a predetermined route schedule. The cargo is mainly dry cargo with unlimited quantity, not obligatory to ship the full load as the charter. Loading / unloading and loading / unloading costs are paid by the shipowner. Shipowners’ freight rates are set by the shipowner, which defines the rates for each item or group of goods (liner freight rates). The bill of lading issued by the shipmaster on behalf of the shipping company to the lessee,
Both ends

Both ends

 The term is often used in the negotiation of chartering to indicate that the shipowner and the tenant jointly agree on the rates of discharge, loading or unloading charges, or agency designation. cargo and port of discharge.
Either to blame the Collision Clause

Clause 2 collided with error

 The general rule of the 1910 Brussels Convention was adopted by the majority of countries for the treatment of two mutilated ships with the following contents: When two ships crashed and the other two were at fault due to negligence or mistake running the ship and managing the ship, causing damage to the ship and cargo, the party shall indemnify the other party to the extent of his fault. U.S. law on ship collisions stipulates otherwise: When a collision occurs on both ships, the total loss of the ship and cargo shall be divided equally for each ship involved. half (50%) regardless of the degree of error so much. So, in order to protect their interests, shipowners put in bill of lading? If the collision is related to a ruling of the U.S. law, the terms of two vessels colliding with the same error shall apply as follows:
Box rate

Container capacity

 In container shipping, shipping companies use containers as their unit of charge and freight (unlike regular cargo ships which weigh in tons or cubic meters are charged as a unit of freight).
Breakdown Clause or off-hire Clause

Damaged vessel clause or termination clause

 1. In certain time charter contracts, this provision provides: – In the event that the vessel has to stop operating for more than 48 hours due to engine failure, ship to dry dock, , stranded, dried, dried, sterilized … then the tenant will be exempt from payment after 48 hours until the ship started full normal operation again … ??

2. In some other time charter agreements, the duration of the suspension and the exemption of the charge shall be calculated immediately upon termination of the operation of the ship. For example, the Baltimore Model Contract specifies: A. In the event of a ship entering a dry dock or taking other necessary measures to maintain the effective operation of a ship, a ship with a shortage of labor or a reserve item on its side the shipowner is responsible for damage to the ship or to the ship or other accident that interferes with or impedes the operation of the ship for a period exceeding twenty four (24) hours. The vessel is unable to meet the requirements of the service. Charges will be adjusted accordingly. B. Where, due to weather conditions, the vessel enters or enters berth, the vessel operates in shallow water harbors, in rivers or in alcoholic ports, sand, or ship suffered an accident on the carrier, any delays and / or any expenses incurred will be borne by the tenant, regardless of the circumstances. delays and / or costs that result from the negligence of the servants of the shipowner. This shows that the provisions of the termination clause in the term charter agreements have many complex differences in how to address the causes and the consequences. Therefore, tenants and shipowners need to negotiate for a unified agreement. In this clause, the shipowner may accept payment of the surcharges due to the inactivity of the vessel. For example, special charges for fuel, fresh water, etc. for ships. any delays and / or any costs incurred will be borne by the tenant, even if the delay and / or expense is due to the negligence of the Servant for shipowner. This shows that the provisions of the termination clause in the term charter agreements have many complex differences in how to address the causes and the consequences. Therefore, tenants and shipowners need to negotiate for a unified agreement. In this clause, the shipowner may accept payment of the surcharges due to the inactivity of the vessel. For example, special charges for fuel, fresh water, etc. for ships. any delays and / or any costs incurred will be borne by the tenant, even if the delay and / or expense is due to the negligence of the Servant for shipowner. This shows that the provisions of the termination clause in the term charter agreements have many complex differences in how to address the causes and the consequences. Therefore, tenants and shipowners need to negotiate for a unified agreement. In this clause, the shipowner may accept payment of the surcharges due to the inactivity of the vessel. For example, special charges for fuel, fresh water, etc. for ships. This shows that the provisions of the termination clause in the term charter agreements have many complex differences in how to address the causes and the consequences. Therefore, tenants and shipowners need to negotiate for a unified agreement. In this clause, the shipowner may accept payment of the surcharges due to the inactivity of the vessel. For example, special charges for fuel, fresh water, etc. for ships. This shows that the provisions of the termination clause in the term charter agreements have many complex differences in how to address the causes and the consequences. Therefore, tenants and shipowners need to negotiate for a unified agreement. In this clause, the shipowner may accept payment of the surcharges due to the inactivity of the vessel. For example, special charges for fuel, fresh water, etc. for ships.

 

Broken Stowage

Empty space

 The space or gap in the cargo hold due to the structure of the ship, the packaging of the goods or the use of material that separates the cargo separator … creates and consequently diminishes the storage capacity of the cargo. ship.
Brokerage

Brokerage commission

 The amount of remuneration is calculated at a certain percentage of the total amount paid by the shipowner to the broker for the mediation role in the negotiation of a charter party between the shipowner and the shipper.
Bulk Cargo

Bulk cargo

 Used to refer to bagged goods, carried in bulk form, also called Carriage in bulk, such as coal, ores, cereals, petroleum, fertilizer, cement, etc.
Bulker or Bulk ship (Bulk carrier)

Dry bulk cargo ship

 Non-bagged dry bulk cargo ship (Single deck), with a carrying capacity of between ten and ten thousand tons, average speed of 14-15 knots, Equipment and cargo handling equipment suitable to the characteristics of each type of cargo. Common bulk carriers include: Coal carrier, Ore carrier, Cereal carrier, Cement carrier, Fertilizer, bulk carrier-bulk oil (Bulk-Oil Carrier), Bulk-Ore Carrier, …
Bunker adjustment charges (BAC)

Fuel price adjustment fee

 The surcharges payable by the charterer to the shipowner in addition to the announced base rate of the market carrier or the container shipping company, when the fuel used by the ship for abnormal increases at a certain time.
Bulker adjustment factor (BAF)

Coefficient of fuel price adjustment.

 The percentage declared by the shipowner as the basis for charging the fuel price adjustment, when the fuel used by the ship for an abnormal price increase at a certain time. This surcharge is called the Bunker surcharge.
Bunker Clause

Fuel Terms

 This clause in the lease specifies that the tenant will accept and pay the remaining fuel in the vessel’s tank at the port of entry and the shipowner will accept and pay the remaining fuel in the tank. at the port of reimbursement of the vessel at the fuel price in those places. The maximum and minimum levels of these materials are set by the two parties. In addition, it is also the case that the shipowner negotiates with the tenant to receive a quantity of fuel at the port of reimbursement greater than the amount of fuel specified in the contract when the fuel price purchased along the road is cheaper than the fuel price. at port of ship return. The benefits gained from the excess fuel surcharge will be negotiated equally between the two parties at a rate of 50/50.

Group C

Car carrier

Car carrier

 A special type of ship that is built and equipped to carry cars on board: the bridge to bring the car up and down the ship and many layers to the loading of the vehicle.
Cargo capacity or cargo carrying capacity.

Cargo Freight (Cargo Freight)

 The term is often used in a lease contract to indicate the tonnage that a vessel can carry safely to the Summer Loadline mark. The cargo capacity of a ship depends in part on the nature of each cargo, in particular its stowage factor.
Cabotage or coasting trade

Coastal marine

 It is the movement of ships between the coastal ports of the same country. In general, foreign vessels are not allowed to participate in coastal transport unless authorized by the host country.
Đang hủy ngày hoặc hủy bỏ ngày

Deadline (date) to cancel the contract

 In a scheduled charter or charter agreement, the Cancellation Clause stipulates that the charterer is entitled to avoid the contract if the chartered vessel is not present at the port of ship or the vessel is chartered. Arrive at the scheduled time of delivery, regardless of any cause beyond the control of the shipowner and whether the shipmaster has actively sought to remedy the delay. On the standard form of the Gencon charter contract, the charterer shall promptly notify the shipowner of the cancellation of the contract at least 48 hours before the vessel arrives at the port of loading. On the standard Baltimore contract, the tenant must notify the contract within 48 hours after the shipowner has informed the ship that it will not arrive in time at the delivery location. It is the responsibility of the shipowner and the master to take the ship to the port or place specified on schedule. If deliberately or negligently, it is a breach of contract that results in the tenant having the right to terminate the contract or continue to lease it at the discretion of the employer. On the other hand, the shipowner may be liable to indemnify the tenant at any rate as the contract stipulates, although the charterer is rarely required to make a claim as the ship fails to arrive on time.
Cargo capacity or cargo carrying capacity

Cargo Freight (Cargo Freight)

 The term is often used in a lease contract to indicate the tonnage that a vessel can carry safely to the Summer Loadline mark. The cargo capacity of a ship depends in part on the nature of each cargo, in particular its stowage factor.
Cargo plan or stowage planLine chart The layout of goods on a ship, which helps to understand the position, facilitate the cargo, delivery of goods safely, quickly, avoid confusion. The diagram is a longitudinal cross-section of the ship, on which each shipment is placed in a basement, marked with a bill of lading or colored in different colors for easy tracking.
Cargo superintendent

Escort

 The owner or charterer assigns him / her to take care of, preserve and deliver for a particular kind of goods (live animals, high value goods, etc.) during the transportation.
Carrier 1. The carrier ?? Carrier As a contracting party to a shipping contract with a shipper. They may be the owner of a vessel or a charterer. They can be a common carrier, a charter carrier for every shippers or a contract carrier in transit and multimodal transport. 2. Carriage Any type of vessel used for the carriage of goods by sea. For example, General Cargo Carriers, Bulk Carriers, Oil Carriers, Grain Carriers, Liquid Petrolium gas carrier, cattle carrier, …
Cell guide

Stack Orientation Structure

 Used to hold the container properly in position in the container cell (cell) to ensure safety.
Chartering broker

Ship brokerage

 Maritime service dealers shall act as intermediaries under the goods owners’ trusts to search for the charter or under the shipowner’s authorization to search for the chartered cargoes. They may enter into a charter agreement as authorized by the owner or the shipowner and receive brokerage commissions as a percentage of the total freight.
Charter ?? Party Standard

Standard Charter Contract

 These are ship charter contracts prepared by international maritime organizations, shipowners or international forwarding organizations as the standard for negotiating and signing ship charter contracts. The content of the contract covers quite many terms of legal conditions, conditions of transport, conditions of freight and some other conditions. Each standard charter contract is for a particular type of cargo or item and has a code name. Standard types of charterparties may be divided into two types: 1. Commonly used and official types accepted by some international or national shipping organizations: – Uniform contract for loading, Gencon ??. – Australian grain contract, code? Auswheat ??. – Coal Sea Cargo Contract, code? Centrocon? – Time contract, code ?? Baltime ?? … 2. Type of private (Private form) Less common and used in the particular case: – Iron Ore Charter Party? – Egyptian Phosphate Charter. – South African Coal Charter. For this type of contract, tenants need to be careful when using it because it is not usually a fully-fledged, internationally recognized standard. When using standard charters, it is important to pay attention to the drafting date as it has undergone many repairs. On the other hand, although the contract is called a standard form, it is not mandatory but may be retained, canceled or amended by the tenant and the shipowner negotiating and agreeing. This is often inevitable in making and signing contracts,
Change of voyage

Change the itinerary

 Only the ship after the commencement of the journey shall change the destination port (port of discharge) which the previous charter party has stipulated. Unless otherwise provided by the policy, the insurer shall be relieved of any loss of or damage to the ship from the departure of the old vessel as agreed in the previous contract.
Charterer

Charterer

 Is the person or company chartered by the owner of the ship to carry goods between the ports (Voyage charterer) or for self-transport for a period of time (Time charterer).

Group D

Damages for detention

Penalty to keep the ship

 In some contracts that stipulate the duration of the Dumurrage layday, it is further specified: “If the charterer holds the vessel beyond the time of loading / unloading, they shall be subject to a fine for Keep the ship at the port of loading and unloading with the amount of money higher than the fine of loading and unloading delay. For example: “The deadline for imposing fines is 10 days at a rate of $ 5,000 / boat / day and a fine of $ 7,000 / boat per day for a period of 10 days.”
Days all purposes

Date of loading and unloading of lumped goods

 The term is used in the charter party charter to indicate: The date of loading and unloading is calculated at both ports of loading and unloading. For example: Time allowed, 10 days allowed, 10 days all purposes.
Deadfreight

Blank charge

 It is the amount of freight forwarded by the charterer to the ship for dispatch in accordance with the terms of the charter party, but due to many reasons the actual shipment can not be made. Unloaded, unloaded and unloaded vessel capacity.
Deadweight charter

Subscriber payload

 Is a dry cargo charterer based on the tonnage paid in tonnage of the ship (also known as the chartered vessel). The purpose of the charter subscriber is to be proactive in choosing the type and quantity of freight that is appropriate to the ship’s transport capacity. Subscriber will not pay the charge if the ship is not full
Damages for detention

Penalty to keep the ship

 In some contracts that specify the duration of the penalty for unloading (Durmurrage layday), it is further specified: ?? If the charterer stores the vessel beyond the time of delay loading / unloading, they must be fined. About storing vessels at port of loading / unloading in excess of fines for unloading. For example:? … the penalty for late loading and unloading is 10 days at the rate of $ 5,000 / ship / day and the period of 10 days will be subject to a fine of $ 7,000 / ship / day??.
Dangerous goods

Dangerous goods

 Including commodities with chemical and physical characteristics that are easily inflammable, explosive, corrosive, toxic, radioactive, threatening human life and property in the process of preservation and transportation. Therefore, based on the group, type of dangerous goods and transportation, it is proposed to apply the following specific shipping rules: – IMDG Code – Rules of Carriage Dangerous Goods Transport Regulations (ADR / RID) – DGR. These rules require shippers ?? shipper and carrier? Shipowners are subject to strict adherence to packaging, marking, handling, loading, handling and handling procedures.
Days on demurrage. (Demurrage days)Delayed loading / unloading The date exceeds the number of days allowed for loading / unloading in accordance with the terms of the charterparty. The number of days of slow loading / unloading is calculated according to the number of normal days (Running days), which means working days, Sundays and holidays, regardless of whether the weather is good or bad. In some chartering contracts, the day of loading / unloading is limited to a specific length. Example: 10 days. If the loading / unloading day exceeds that quantity and at the request of the cargo owner, the vessel remains at the port for further handling, the lessee shall compensate the shipowner for any loss caused by the vessel.
Deadfreight

Blank charge

 It is the amount of freight that the charterer has agreed to hand over to the ship for shipment under the terms of the charter, but due to many factors in fact can not be sent, making the ability to specialize. Unloaded, unloaded and unloaded vessel capacity. Please note: Charges are the freight of the consignment which is not actually shipped and therefore the unloading / unloading charge must be deducted if the chartered contract has been signed prior to the calculation of the freight and loading / unloading charge. lump sum, according to the terms liner terms.
Deadweight

Ship’s tonnage

 Is the ship’s carrying capacity measured in tons? Metric tons = 1,000 kg, British tons (1016 kg) or US tons (US ton = 907.2 kg). There are two types of tonnage of the ship: – Gross weight or deadweight all told including: weight of cargo, weight of passengers and luggage (if any), weight of goods provided for the trip Fuel, grease, fresh water, food, spare parts, crew and baggage (DWT = DW.at). Cargo deadweight or cargo deadweight capacity: The gross tonnage of cargo shipped (DVCC).
Deadweight charterSubscriber payload Is a dry cargo charterer based on the tonnage paid in tonnage of the ship (also known as the chartered vessel). The purpose of the charter subscriber is to be proactive in choosing the type and quantity of freight that is appropriate to the ship’s transport capacity. Subscriber will not pay the charge if the ship is not full.

Group E

Escalation clause

Price increase or price escalation

 The purpose of this clause is to protect the interests of the party (shipowner or shippers) from the effects of rising prices resulting in unexpected damages. The provision allows the person concerned to collect a surcharge to cover the loss or to allow the person concerned to refuse the payment of irregular expenses not in his or her responsibility.
Endorsement 1. Endorsed Bills of Lading, Check or Insurance, which means the consignee whose name appears on the bill of lading (B / L), check holder or person insured named in the insurance contract exercises the right to own the property or its interests by signing on the back of the relevant documents to confirm the transfer to another person called the person Beneficial (Endorsee). There are two types of endorsement: Blank or general endorsement: On the voucher not bearing the endorsement, who has obtained this endorsement certificate, he or she has the right to enjoy the property or vested interests. – Full endorsement: on the voucher bearing the name of the signatory and this person is the beneficiary of the property or the right to transfer. 2. Supplementary insurance.
Even if (Eiu)

Whether used

 The term used in charter flights, means: the days are subtracted from the loading time unloaded if used in loading and unloading also do not count on the time of loading and unloading.
Exceptions clause

Exemption clause

 It is usually included in the chartering charter of a ship or a bill of lading for a cargo ship exempt from liability for damage caused by reasons such as: force majeure, captain,…
Excess landing

Overcoming the number

 Only cargo delivered ashore exceeds the amount stated in the ship’s manifest.
Ex ?? spinning

Delivery at the wharf

 An international sale condition whereby the seller delivers the goods to the buyer at the arriving berth specified in the contract.
Ex ?? Ship

Delivery at the ship (Arrival Port)

 An international sale condition whereby the seller delivers the goods to the buyer on board the vessel at the port of destination specified in the contract.
Ex ?? Works

Delivery at the workshop

 An international sale condition whereby the seller delivers to the buyer at his factory.

Group F

Free time

Delivery time

 It is the time that the carrier provides for the goods owner to receive and refund the container at the port of discharge. Delivery time is calculated from the day the vessel announces the container has arrived at the port of discharge. Example: Delivery time within 7 days … ?? If exceeding the prescribed time limits, the goods owners shall be liable to the overdue charge for storing containers.
Fridays and holidays excluded (FHEX)

Fridays and holidays are excluded

 Is a way to specify the time of loading and unloading does not include Friday in the week and holidays, because it is the holidays of the host country. This rule applies mainly to certain Arab countries which set the day off for the week of Friday as Islamic, unlike most other countries in the world that regulate the time of loading and unloading. Sundays and holidays (Sundays and holidays excluded).
Freight (Ocean freight) I. Freight (Sea Freight) II. Cargo 1. The amount that the charterer must pay to the carrier for delivery to the destination and ready to be delivered to the recipient. Normally freight is based on the following factors: – Cargo: Number of volume, type, characteristics, economic value, packing method, loading factor … – Carrier route – distance of transportation, port situation loading / unloading, weather conditions … – Ship: Size of payload / capacity, depreciation, insurance, maintenance, fuel consumption, time to run the ship and park at the port, manage the exploitation … – Other incidents: crisis and economic competition, blockade, embargo, war … * Based on these factors that charges Carriage is made up of: – Fixed fees: Maintenance fees and crew insurance, wages and social insurance of crew members, administration fees, etc. – Variable charges: fuel and material costs, loading and unloading charges, port charges and taxes … * Freight charges are calculated in two ways: – Based on transportation: Get unit of weight (Weight) or unit of measurement (Measurement) as freight unit (Freight). – Based on the ship: Take the tonnage or tonnage unit of the ship as Lumpsum Freight. Depending on the mode and business characteristics of the ship, the freight can be classified into three categories: – Liner bound freight tariff – Tramp freight or open freight (Tramp freight or open freight): Include scheduled and scheduled freight. – Separate charges: Include container freight tariff, freighter, freight reefer … * Freight charges can be: – Prepay at port of loading (Freight prepaid or freight paid at port of loading) – Part of the freight is paid at the port of loading and the rest is paid at the port of loading. Due to the provisions in the bill of lading of the market or the agreement between the charterer and the carrier. 2. Cargo: Due to differences in packaging, is divided into: – Package freight – Bulk freight In addition, depending on the characteristics, the goods are divided into many categories to apply. Separate rates. – Perishable freight – Large size freight – Long freight Freight conference (shipping) Association of shipping companies based on the basis of a concession agreement on the joint business of the carrying of goods on a maritime route or zone in accordance with uniform transport conditions aimed at limiting internal competition for the protection of interests of the monarchy, maintaining a monopoly position and opposing external competition. The degree of linkage established by the agreement is low, flexible or strict depending on the agreement between the association members. a. Association of freight tariffs, freight rates and Freight conference b. The association is more co-operative based on the terms of the pool agreement, freight division or profit sharing based on the contribution (vessel, capital) of each member. * The focus of the reunion is on the following issues: – A uniform fee schedule, a reduced rate for each member to enforce. – Develop the terms and conditions of transport included in the bill of lading. – Set up business plan: Divide the number of trips, the number of freight and income. – Checking compliance with regulations and regulations of the association. – Application of competitive countermeasures of outsiders Given the peculiarities of the shipping industry, Maritime associations came into being in the late 19th century and so far there are over 200 organizations including liner freight conferences, container shipping associations, (Consortium) and the ?? pun ?? Shipping pools. This amount is often fluctuated by the dissolution, merger or establishment of new associations. * The leading shipping associations of the world today include: – European Association? Far East – Eastern Freight Conference – Far East? Far East / East Africa Freight Conference? Continent / Near-East Conference – Asia / North America Rate Agreement – Mitsui-OSK Line (including Kline, Safmarine, NYK Line, Nedlloyd Line) – Hiep New Global Alliance:
Freight rate

Rate

 It is the amount of freight that ships shipment units (tons or cubic meters)
Freighter (Cargo ship)

Cargo Ship

 Used to transport goods, other than the type of ship (passenger)
Freight payable at destination or freight to collect

Charges paid at destination or postage

 The term refers to the charterer who pays the freight at the destination of the cargo, which means paying the freight after the ship completes the transport. To be clearer, more precisely, the shipping contract sometimes includes: Before breaking bulk or after dis-charging at the port of destination.
Freight index

Charge index

 In the market study of the chartering market, it is often used to calculate the freight rates at one location or transport line at a time as the base charge and from which it compares and compares the volatility. The reduction of tariffs over a period of time should be considered as a basis to help predict the development of tariffs in the coming years. For example: – Liner freight index – Tramp freight index – Container freight index –
Freight note

Notice of charges

 As a document issued by the carrier or agent, the carrier’s agent sends to the owner or his agent, a notice of the amount of freight to be paid before delivery of the bill of lading at the port of loading or unloading port.
Freight payable on in-take quantity

Charges paid according to the volume of goods loaded onto the ship

 In bulk shipments, it is possible to take the loading volume at the port of shipment or take the loading volume ashore at the port of entry as a basis for freight calculation, depending on the shipowner and the charterer. upon. In practice, the shipowner usually requires the lessee to pay the freight charge at the port of shipment.
Freight ton (freight unit)

Tonight

 A common unit of measurement for a freight (usually tons or cubic meters) used as a basis for freight calculation. It should be noted that there are differences in units of measurement in some countries due to long tradition of use, so it is necessary to specify clearly the unit of measurement in the contract to avoid misunderstanding, causing controversy. challenge.
Frustration

Take effect

 The hiring contract loses its effect when it no longer achieves its desired economic purpose as the ship encounters an unexpected incident beyond its control and in addition to the responsibility of the parties to damage the proposed plan. For example, ships are damaged by severe storms and if they are repaired in order to continue their journey under the contract, they must prolong the time, increase the cost and the two parties will not achieve the economic purpose. Therefore, the charter party is placed in a state of inactivity, ie no longer exists and neither party is liable for failure to perform this contract.
Full and complete cargo

Full and complete

 Only full and complete tonnage for tonnage or cubic capacity of the ship.
Full container load (FCL )

Carrying container

 Used to indicate that a container is full and that the carrier will charge the container (CBR or FAK).

Group G

General average

Overall loss

 Is the loss due to general act ?? Caused for ship and cargo during a sea voyage, to protect the interests of all parties (shipowners, shippers). Particular average is the type of loss that is related only to the particular owner’s (Shipowner or Shipper) interests in the general trip. the sea and this person must suffer alone without asking other owners to contribute. General average losses include: 1. General average sacrifices: Physical damage of: – Ships: Due to the extinguishing of fire on the ship, torn equipment equipment debris, engines The ship is damaged due to running out of the limit allowed to pass dry, … – Goods: Thrown to lighten the ship, wetted by the fire on the ship, damaged when unloading at the port of refuge. ..
Tổng số trung cấp.

General loss action

 According to interpretation of Rule A York-Antwerp Rules 1994 is an internationally recognized common: Considered acting general average only when the act was intentional (Intentionally) and logical (Reasonably) for the general safety Common hazards have caused extraordinary sacrifices and costs to protect the property from the dangers of a sea voyage. Example: – Throw away cargo to lighten the ship. – Voluntary ship to land to avoid accidents. – Pump water into the cargo hold to extinguish the fire – Take the boat into the port of refuge for rescue …
General average clause

General casualty clause

 The clause in the charterparty or bill of lading stipulates the place and the rules for the general average (usually the York-Antwerp rule applies)
General average deposit

General average deposit

 In the case of general average, the shipowner is entitled to require the consignee to pay a certain amount of collateral before receiving the goods, as a basis for ensuring the payment of the general average contribution ). Deposits are entered into joint ventures of shipowners and shippers. The depositor will receive a deposit receipt. The deposit amount, including its interest, will be used by the average adjuster to pay for the general average and / or personal injury, and / or other fees. If the amount of the deposit exceeds the contribution, the excess will be refunded to the payer. In some cases, the shipowner accepts the consignee (or the insurance company for the shipment) as a guarantee of payment without a letter of guarantee.
General cargo

Grocery

 Common types of goods are packed in boxes, crates, boxes, bundles, baskets, jars, vats for loading and unloading, transportation is safe and convenient. Generally referred to as Generals, the loading and unloading method is very different from loading and unloading and Bulk Cargo is a bulk cargo container. More volume than the bulk container because it includes both the packaging and the Broken stowage.
General purpose container Container variety, used to carry goods.
Gross charter or gross terms or liner terms

Ship hire on wide terms or chartered ship conditions

 In this way, the charterer will only have to pay the freight without incurring any additional charges. Shipowners will incur extra charges for the operation of the ship, loading and unloading charges, handling charges, port charges, etc. Leasing according to market conditions? In contrast to the broad-based method of renting by the narrow market (Net charter), the tenant has to pay for loading / unloading and loading (Free in and out of the ship). Including port fees. The terms Gross charter and Net charter ?? Only used in the United States.
Gross Tonnage (GT)

Total capacity

 Under Article 7 of the 1969 Tonnage Convention and effective from 1982, the full tonnage applicable to vessels of a length equal to or greater than 24m shall be substituted for the Gross Register Tonnage ) before and including the entire enclosed space of the vessel, as measured by the following formula: – Total cargo hold or passenger compartment capacity, if any. – Machine room capacity – Total volume of fuel storage, water and food. – The capacity of the dining room, the clubhouse, the crew. – Maritime space and information telegraph capacity, but not including cabin volume, toilets and walkways, capacity of double bottom. The tonnage measurement unit is m3 (units of the old registered capacity: 1RT = 100 cubic feet)
Gross weight

Weight (in bulk)

 Cargo gross weight including Cargo net weight and Cargo weight weight.
Groupage Bill of lading (Master bill of ladingk)

Bill of lading (actual carrier bill of lading)

 Is the bill of lading by the carrier for the forwarder and the consolidator has hired the full container to send the bulk of the goods to the same destination port. Each retail owner receives a separate bill of lading (House bill of lading) as proof of delivery.

Group H

Hague Rules

The Hague Rules

 It is the rule of law governing the carriage of goods by sea, which regulates the rights and responsibilities of ship owners and owners based on international conventions to unify some of the rules of law relating to bill of lading (The International Convention for the Unification of Laws of the Law, signed in Brussels, 25 August 1924. The rule has been adopted by more than 60 countries.
Hague Vixby Rules

Hague Rules? Vixby

 Is the Hague Rule supplemented and modified by the 1968 Protocol? (Protocol 1928) Basically, the terms of rights and responsibilities of shipowners, shippers in the Hague Rules? Vixby has nothing to do with the Hague rules.
Hamburg Rules

Hamburg rules

 The rule of law governing the maritime transport contract, based on the Hamburg Convention signed on 31 March 1978 in Hamburg and effective from 1 January 1992. paintings by a group of 77 developing countries for the purpose of replacing the Hague rule and making more progress and fairer judgments on the rights and responsibilities of shipowners and shippers. However, the Hamburg rules have not yet been approved and applied by a number of countries.
Harbor dues

Port charges

 The amount paid by the shipowner to the port manager for use of the port in business.
Hague Rules

The Hague Rules

 It is the rule of law governing the carriage of goods by sea, which regulates the rights and responsibilities of ship owners and owners based on international conventions to unify some of the rules of law relating to bill of lading (The International Convention for the Unification of Laws of the Law, signed in Brussels, 25 August 1924. The rule has been adopted by more than 60 countries.
Head Charter or Head Charter ?? Party

Original contract

 It is the first charter contract signed between the shipowner and the tenant. The term is used to distinguish the secondary charter contract between the charterer and the third party when subleasing the vessel.
Heavy lift

Overweight

 Only goods whose weight exceeds the normal lifting capacity specified by the vessel and are forced to use their own heavy lifting crane or heavy lift derrick.
Hire money or Hire

Time chartered vessels.

 Calculated on the basis of how much money / day for both ships or tons of tonne / month depending on the agreement and usually prepaid on a monthly or quarterly basis.
Hold (Cargo hold)

Confusion, cargo

 A place to store, store and store the ship’s goods during transportation. Depending on the nature of the cargo, the cargo holds are appropriately structured and equipped into dry cargo hold; Bulk cargo hold; Chilled, cold and deep-freeze hold, Insulated hold, Ore hold, … Equipment conditions, sanitation, ventilation, … good, bad is one of the factors that greatly affect the quality of goods in the process of transportation.
Hold cleaning

Clearing the hatchery

 Cleaning of the cargo holds is the task of the ship prior to loading and unloading.
Hull insurance

Hull insurance

 Hull insurance covers the following categories: Ship hull, ship’s machinery and equipment According to the Insurance Association of London, the main risks covered are: – Accident at loading / fuel. – Natural disasters such as earthquake, volcanic eruption, whirlwind, lightning strike … – Ship ran aground, overturned or sank, missing. – Ships colliding with other vessels or collision of fixed objects (harbor equipment … including icebergs) – Explosion on board, boiler explosion, breakage of the shaft or due to underground defects of the ship’s shell or engine. – Damage caused by negligence of the captain, officer, crew member, pilot or ship repairer who is not the insured person. – Contribution to sacrifice and general casualties. – Reasonable and necessary expenses to repair the ship and limit losses. But keep in mind: The loss is not caused by the lack of diligence of the insured, the shipowner or the ship manager. The cases where the insurer is exempt from compensation include: – Ship not fully marine features. – Malicious acts or careless negligence of the insured – War risks. – Risk of strikes. However, depending on your request, the insured person may modify or add to certain terms of the London Insurance Association, with the insurer’s agreement. for a period of 12 months or a voyage if the duration is less than 3 months. – Risk of strikes. However, depending on your request, the insured person may modify or add to certain terms of the London Insurance Association, with the insurer’s agreement. for a period of 12 months or a voyage if the duration is less than 3 months. – Risk of strikes. However, depending on your request, the insured person may modify or add to certain terms of the London Insurance Association, with the insurer’s agreement. for a period of 12 months or a voyage if the duration is less than 3 months.
Husband (Ship ?? s husband)

Carer

 As a substitute for the ship owner to take care of the ship (eg her husband?

Group I

ICC (International Chamber of Commerce)

International Chamber of Commerce

 A non-governmental international trade organization, established in 1919, has existed and evolved over many historical periods to date. Headquartered in Paris (France). The goal of the International Chamber of Commerce is to serve and promote the exchange of goods, services and capital among countries on the basis of fair competition, contributing to the building of international economic order. The scope of its activities covers many important areas such as foreign trade, tourism, international payment, competition, consumer protection, industrial property rights, arbitration. dispute resolution…
Ice Clause

Freezing Terms

 As stated in the bill of lading or the chartering contract, the charterer and the shipowner jointly agree on a solution to handle the unreachable vessel: For unloading or renting, choose to keep the ship waiting for ice or ice to be released and to accept a fine for shipment or storage if that happens.
Idle ship (Laid-up-ship)

The boat is not

 Only the ship has no job, must wait for some time.
IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code)

International rules for the carriage of dangerous goods by sea

 Proposed by the International Maritime Organization (IMO) in 1965 to ensure safety during the carriage of dangerous goods by sea. The content of the rules includes: Classification of dangerous goods, packaging, labeling, handling, loading and handling measures during transport. Shippers are obliged to pack, label and report fully and accurately the goods situation, while the carrier is obliged to properly and appropriately carry out the above rules of carriage. According to the IMDG Code, dangerous goods are classified into 9 groups: – Group 1: explosives – Group 2: gases (compressed air, liquefied petroleum gas) which can cause explosion, toxic, corrosive. – Group 3: Flammable Liquids – Group 4.1: Flammable Solids – Group 4.2: Flammable Materials – Group 4.3: Extinguishing Media Flammable. – Group 5.1: Oxidising substances – Group 5.2: Organic peroxide – Group 6: Toxins cause injury or death in the course of gastrointestinal or respiratory tract or skin infection. – Group 7: radioactive substances – Group 8: corrosive substances – Group 9: other dangerous substances not included in the above headings. Each group is divided into several categories and each category is labeled with a color indicating danger, requiring separate requirements for loading, unloading, loading and transport.
Immediate rebate

Discount immediately

 Only the reduction of freight is made right when the goods are transported by the Association of freighters preferential, on the basis of the two parties signed a honest contract confirming the goods owner will entrust his entire volume of goods to the city. member of the Transportation Association.
In Bulk

Take off

 Only shipments of unpackaged, unpackaged, unloaded, bagged cargoes, such as grain, ore, coal, fertilizer, petroleum.
In case

Packing

 Only the status of the goods is contained in packaging in bales, boxes, boxes, boxes, etc. during storage or transportation. Packaged goods are mainly general cargo such as household appliances, machinery and components, transport means, textiles and foodstuffs.
Không tìm thấy dòng hay Non-confermce dòng

Independent shipping lines or carriers outside the shipping association

 Non-participating shipping lines, independent business. Competition between the shipping lines and the shipping lines of the Association of Freighters often occurs to gain business advantage on the same shipping route.
Inducement cargo

Minimum quantity of goods

 The minimum quantity ordered by the shipping company for ship acceptance or return at port to ensure business interests.
Indicative seal

Atmosphere

 Used to seal the container door, indicating whether the violation is open or not
Incentive

Incentive bonuses

 In transporting goods by cotnainer, the shipowner (Carrier) usually deducts from the freight income a small amount (less than 1%) to reward the shippers (Shippers) to encourage him to continue trading with the shipping line later. Incentive incentives may be considered as board rental commissions which the carrier pays to brokers in charter transactions (hiring, scheduled or market vessels).
Insitute clauses

Insurance Policy of the London Insurance Association

 Are the conditions insured by the Technical Committee and terms ?? of the London Underwriters Association, approved by the Lloyd’s Insurance Association. The Institute Cargo Clauses issued on January 1, 1963 include: Free from particular average, Condition with WA average, war insurance, strike conditions. Beginning January 1, 1982, the London Insurance Association repaid and supplemented, issued new insurance conditions, including: C (Institute Cargo Clauses C) replaced the FPA, conditional Insurance B (Institue Cargo Clauses B) replaces the WA condition, A (Institute Cargo Clauses A) replaces Institute War Clauses Cargo, Institute Strikes Clauses Cargo conditions. These conditions of insurance are widely applied in the UK and are used by many other countries around the world. Instituter Cargo Clauses (A) Goods Insurance Terms (A) by the British Association. A.According to this insurance, the insurer is liable for: 1. any risk of loss or damage of the insured object except for exemption. 2. General casualty and salvage charges are calculated and determined in accordance with the charter party and / or the rules governing them. 3. Expand the compensation to the insured part of the responsibility under the terms ?? Two ships collide the same fault ?? of the charter party. B. Exclusions of condition (A) include: 1. Loss or expense which may be attributable to the intentional misconduct of the Insured; normal leakage, conventional loss and normal wear of the subject of insurance? Loss due to packaging deficiencies, or inappropriate? losses and expenses due to inherent defects of the insured object ?? the most recent loss or expense due to delays regardless of whether the delay originates from a covered risk? loss or expense due to insolvency or financial shortage of the shipowner, charterer or operator? losses and costs due to nuclear weapons or radioactivity. 2. Loss or damage caused by the ship’s inadequate marine capacity, not suitable for safe container transport. 3. Loss or expense caused by civil war, revolutionary war, rebellion or mass violence or hostile behavior by or by a militant force? arrest, confiscation, detention or arrest, or consequence of such plot (except pirate) ?? by mines, mines or other weapons. 4. Loss or expense caused by: strikes, lockouts of workers? violence, riots of the masses ?? the actions of terrorists or those derived from political motives.
Institue Cargo Clauses (B )

Cargo Insurance Terms (B) of the British Association

 A. Under this insurance, the insurer is responsible for: 1. Loss or damage reasonably attributed to: Fire or explosion? Ship or vessel stranded, capsized or sank? train rails, automobile overturned? Piercing other ships or objects outside the water? Unloading at port of accident? earthquakes, volcanic eruptions or lightning strikes. 2. Loss or damage of the subject-matter insured due to general sacrifice? throw in the sea or sea water? penetration of seawater, river water into cargo hold or storage place. 3. The total loss of lost or stolen cargoes. 4. General casualty and salvage charges are calculated and determined in accordance with the charterparty and / or the adjustment rules. 5. Extend the compensation to the insured part of the liability under the terms ?? Two ships collide the same fault ?? of the charter party. B. Exclusions of Condition (B) include: 1. Loss or expense attributable to the intentional misconduct of the Insured? normal leakage, conventional loss, normal wear and tear of the insured object ?? Loss due to missing or inadequate packaging? loss or recent loss due to delay whether derived from the risk of being covered? loss or expense due to the insolvency or lack of financial capacity of the shipowner, tenant, operator? losses and costs due to nuclear weapons or radioactivity. 2. Loss or damage caused by the ship’s inadequate marine capacity, not suitable for safe container transport. 3. Loss or expense caused by civil war, revolutionary war, insurrection or mass riot or hostile act by or by a militant force? arrest, confiscation, detention or arrest or the consequences of such deception. 4. Loss or expense due to: strike or lockout of workers? violence, mass riots? the actions of terrorists or those derived from political motives.

Group J

Jettison

Thrown into the sea

 It is an act of deliberately throwing goods away from the ship to avoid a real danger threatening life and property on board. Rule 2 of York-Antwerp 1994 states: Loss of ship and / or cargo due to shipment Going to sea for general safety including the loss of sea water entering the cargo hatch when throwing cargoes into the sea is also accepted as general loss. However, goods disposed of in the sea and received as general casualties must be goods loaded in accordance with the technical regulations in the cargo hold. If the cargo is decked, this cargo must also conform to the customary practice of boarding on board that is considered to be a general loss. Particularly for cargo disposed of in the sea due to the inherent defect of the cargo or Due to the shortcomings of the shipper, the shipper (quality change threatens the common safety) will not be accepted as general average
Joint service

Joint ventures

 It is the joint business of transport on a specific route of two or more shipping lines by each party contributing a number of ships into operation but not share capital such as the Cong-xo-xiômk (Consortiums ).

Group K

Keel

Live the ship

 The lowest structure to support the skeleton of the ship
Knot (Kn)

The nautical mile / hour (minute)

 Is the speedometer of the boat. International nautical knot is 1,852 m / h.

Group L

Labels of dangerous goods

Dangerous goods

 Used in the transportation of goods to express its dangerous nature with drawings and special symbols. According to the IMDG Code, the owner of the goods is responsible for affixing the dangerous goods label correctly and in the correct form at one or two of the most visible places on the package. or container to warn of the transportation, storage and loading of goods must be very careful and take appropriate measures.
Lashings

Flexes, ligaments.

 Used to keep goods or containers out of the way.
Latent defect

Hidden Hides (hidden)

 Only defects or omissions of ships that are not detected even though due diligence review. According to the 1924 Hagues rule, when a ship does not have enough maritime features due to latent defects, the carrier is exempt from liability for damages.
Lay / can (laydays / cancelling date)

Date of arrival at the port of loading / cancellation date

 Only ships must enter the port to be ready to receive the goods on the agreed day (Layday not to commence before …) and the charterer must have the goods ready for delivery at that time. If the vessel arrives earlier, the charterer is not responsible for the goods being not ready. If for any reason the vessel arrives later than the cancellation date, the tenant is entitled to unilaterally cancel the contract without incurring any liability. In the case of chartering, it is often the task of separating the ship from the port of shipment and the cancellation of the contract into two separate clauses, to clarify the responsibility of the shipowner to take the vessel to port. Receiving goods on time and the right of the charterer to cancel the contract of carriage if the ship does not arrive at the port on the specified date. From Layouts, in addition to the above,
Laydays or laytime

Days of loading / unloading or loading / unloading time

 It is the number of days or times a charter party is allowed to use for loading and discharging the vessel at the port of entry (Time allowed for loading and discharging). Depending on the agreement between the shipowner and the tenant, the time of loading and unloading may be twofold: 1. General, not definitive. For example: – With customary quick despatch (CQD) – Fast loading / unloading according to ship’s ability to receive and deliver. This method is not accompanied by the penalty for fast loading / unloading. 2. Clearly specify the time of loading and unloading on a number of days or how many tons / day of loading / unloading. For example: – Loading time is 10 days … (10 running days for loading). – The daily shipment charge is 800 MT (Loading at a rate of 800 metric tons per day and ship). – The loading level per day is 100 MT (Loading at a rate of 100 metric tons per day and hatch). This regulation is often accompanied by regulations on rewarding loading, unloading, slow loading. The date of loading / unloading depends on the agreement in the charter party which may be calculated by: a. Consecutive or running days: Long 24 hours starting from 0 midnight until midnight, regardless of working days, holidays or holidays. . This calculation is beneficial to the shipowner because it shortens the loading / discharging time of the vessel at the port of loading / unloading. b. Working days are imposed by the local authorities or by the Port Authority, which excludes non-working days and holidays excluded. Normally, the majority of ports in the world stipulate a 24-hour working day starting from 0 midnight until midnight after any unloaded or unloaded work. . But there are also a number of ports that work less than 24 hours a day, for example: In Central America, working days of ports are eight hours from Monday to Friday and only four hours on Saturday because of the weekend starting at 11am on the seventh day. Therefore, it is stipulated that “24 hours a day” is to have a unified view, avoid misunderstanding. In addition, one can make additional arrangements: “Working days of 24 consecutive hours”. This means that the day of loading and unloading is a 24-hour day, and loading / unloading is carried out day and night. c. Bad weather also affects the loading / unloading time. Therefore, it is stipulated that: Weather permitting days are included in the loading time. Bad weather interferes with loading / unloading such as rain, storms, winds, waves, earthquakes … then the time will not count on the number of loading / unloading days. In the charter party, there should be clear and precise regulations on loading / unloading time as it is closely related to the interests of the shipowner and tenant. For example: – Goods are unloaded and unloaded within 20 good weather days (allowed), not including Sunday, Holidays on two ends unless used (Sundays holidays excluded unless used). – Goods are loaded at 2500 MT and unloaded at 2100 MT for each working day of good weather, excluding Sundays and holidays, regardless of use (Cargo to be loaded at a rate of 2100 MT and discharged at a rate of 2100 MT per working day, Sundays holidays excepted even if used).

 

Lease contract or Lease

Lease agreement

 A tenancy agreement is a legal document signed between the lessee and the Lessee. A lease contains the usual terms of an economic contract that defines the obligations and responsibilities of the two parties, the tenant may be the town house, the land, the means of production, the instrument transportation including containers, …
Tín quá thời (LOA)

Total length (of vessel)

 The distance from the tip of the nose to the rear end of the boat.
Less than a container load (LCL)

Retail containers

 The shipment does not have enough capacity or weight to fully rent a container, so it must be combined with other lots to be packed in a container shipment. This method is called container shipping.
Letter of indemnity

Guarantee – Guarantee

 A written third party (outsider) who is outside the relationship of a contract that commits indemnity to a party of the risk of loss to that party. Guarantees or guarantees are usually required in the following cases: – Commitment to receive a clean bill of lading (perfect): Upon delivery of goods for export, The bill of lading may become unclean and may not be accepted by the bank. The shipper is obliged to negotiate with the master and make a guarantee, pledging to pay damages. the carrier if the consignee complies with the cargo as stated on the bill of lading. However, this guarantee is not widely recognized by international courts as legitimate, Commitment can cause severe consequences so the shipper should carefully consider. – Guarantee for receiving goods: Because the bill of lading needs to be presented to the ship to receive the goods but did not arrive in time when the ship arrived delivery, the recipient was forced to request bank support as a guarantee to be able to receive goods from the carrier (Banker’s indemnity). – Assurance of general average contribution: According to the York-Antwerp 1990 rule, the owner of the property on board a general average must sign a commitment of average bond and pay into the joint account. To make a general damage fund, to receive their goods still on the train. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly. As the bill of lading needs to be presented to the ship to receive the goods but does not arrive in time for delivery, the recipient is required to request a bank guarantee to receive the goods from the carrier (Banker’s indemnity) . – Assurance of general average contribution: According to the York-Antwerp 1990 rule, the owner of the property on board a general average must sign a commitment of average bond and pay into the joint account. To make a general damage fund, to receive the goods still on the ship. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly. As the bill of lading needs to be presented to the ship to receive the goods but does not arrive in time for delivery, the recipient is required to request a bank guarantee to receive the goods from the carrier (Banker’s indemnity) . – Assurance of general average contribution: According to the York-Antwerp 1990 rule, the owner of the property on board a general average must sign a commitment of average bond and pay into the joint account. To make a general damage fund, to receive the goods still on the ship. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly. The recipient is required to request a bank guarantee as a guarantee to receive the goods from the carrier (Banker’s indemnity). – Assurance of general average contribution: According to the York-Antwerp 1990 rule, the owner of the property on board a general average must sign a commitment of average bond and pay into the joint account. To make a general damage fund, to receive the goods still on the ship. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly. The recipient is required to request a bank guarantee as a guarantee to receive the goods from the carrier (Banker’s indemnity). – Assurance of general average contribution: According to the York-Antwerp 1990 rule, the owner of the property on board a general average must sign a commitment of average bond and pay into the joint account. To make a general damage fund, to receive the goods still on the ship. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly. Owners of goods on board vessels in general average must sign a commitment to contribute average loss and pay money into a joint account to fund the general average to receive their goods. on the train. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly. Owners of goods on board vessels in general average must sign a commitment to contribute average loss and pay money into a joint account to fund the general average to receive their goods. on the train. But if the goods have been insured, the owner will require the insurer to issue a letter of indemnity or letter of guarantee to the carrier to be able to return the goods quickly.
Letter of reservation

Letter of resistance

 It is the document of the consignee who informs the master of his reservation, reserves the right to complain about the loss of cargo to the carrier upon discovery of the goods which show signs of damage but are unclear (Damages non-apparent). ) can not immediately make damage certificate or damage assessment report in the field. According to Article 3 of the 1924 Brussels Convention on Bills of Lading, Letters of Resistance for Damaged Goods are not clear (Shredded, stained, stacked upwards, …) must be made and handed over to the master or his representative within 3 days of receiving the goods, before bringing the goods. Otherwise, the carrier will refuse to consider compensation for lost goods.
Lift on / lift off container (LO-LO container ship)

Container loading and unloading vessels

 Is a typical container vessel, using a crane equipped on board or shore cranes to load or unload cargo across the board.
Light cargo

Light goods

 Density, which weighs more than 50 cubic feet or 1,415 m3, is so lightweight that its maximum safe tonnage has not been used. . For example: buckwheat, plastic nuts, feathers, etc. Therefore, in order to take advantage of the capacity and tonnage of the ship to achieve the highest economic efficiency, Lightweight with Heavy Cargo (Heavy Cargo) under permitted conditions.
Light displacement

Ship displacement

 It is the weight of the ship itself when not loaded, taking the lowest draft of the summer (Light draft) as the standard. Displacement of hulls includes: – Body weight. – Ship weight. – Weight of ship’s equipment and spare parts. – Boiler weight – Remaining fuel weight in ship engine and pipeline. – Weight of water left in boilers and pipes. – Weight of ballast water left in ballast.
Lighterage 1. Liquidation. 2. Liquid charge. It is a way of loading or unloading when the ship does not directly approach the wharf, must anchor the wharf and use the Lighter to transport goods onto the ship. Lack of cargo occurs when the draft does not allow the ship to safely berth or when the wharf is jammed or when the vessel carrying special cargo that the port management agency forced the vessel to be loaded or unloaded on the wharf. Loose cargo will increase the cost of loading or unloading (liquid cargo), which is higher than the normal loading / unloading charge. Generally speaking, in many charterers or sea freight, the shipowner usually determines if liquid cargo occurs, the charterer (cargo owner) must bear the liquid charge, including the risks caused by liquid cargo.
Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier

Barges

 A specially designed vessel with a large tonnage and capacity (20000 – 30000 DWT) is equipped with a specialized crane to lift the cargo barge up and down the ship. These barges are quite large, the tunnel is covered and not equipped with self-propelled engines that rely on the tow boat towed to the landing site for loading or unloading ashore.
Limitation of liability

Limit of compensation

 Used to indicate the maximum amount that the carrier must compensate the charterer / owner of the bill of lading for the loss of cargo for which he is liable pursuant to the contract of carriage, calculated on the basis of the packing unit, tons of tonne … The amount of compensation is set by the two parties agreed in the contract or according to the rules of the law.

 

Liner

Ship Market (Ship routing)

 A type of ship with two or more berths, a business of renting goods on a fixed shipping route, arriving at ports of loading / unloading on a regularly scheduled schedule. The ship is well equipped and the speed is quite high. The goods are mainly parcels, bales, number of many less optional. Freight is built into Liner freight tariffs for each type and item, relatively stable over voyage charter freight rates and under control or The impact of the shipping transports on the market or Congolese. The ship’s bill of lading is evidence of the contract of carriage signed between the carrier and the charterer at the same time as the receipt of the cargo and the document confirming the ownership of the named cargo. in the bill of lading.
Liner freight tariff

Freight chart

 Listed in the order of A, B, C … or according to the characteristics of the goods, the rate of the market ship assigned by the shipping company unilaterally to collect charges for each type or item of carriage. Liner freight rate is calculated on the basis of the actual transportation cost and expected interest to be collected. The cost of freight transport is the total cost that the carrier must pay for the carriage of the cargo and includes: – Depreciation, repair and insurance charges for ships. – Wages and social insurance of crew members. – Charges for the supply of articles (fuel, food, supplies, supplies, spare parts …) – Charge and unloading fee (according to loading / unloading conditions) … – Management fees, administration. In addition to specifying the rate for each type or item, the carrier must also consider the loading factor, The transportation costs and transport market situation are also determined by the Surcharges, which are related to costs and income such as: Banker adjustment charges (BAC) , currency adjustment charges (CAC), port congestion surcharges, in case of fluctuations. However, in contrast, the shipping market also implemented a policy of discount (Rebate) to attract customers, improve their competitiveness. in case of fluctuations. However, in contrast, the shipping market also implemented a policy of discount (Rebate) to attract customers, improve their competitiveness. in case of fluctuations. However, in contrast, the shipping market also implemented a policy of discount (Rebate) to attract customers, improve their competitiveness.
Liner terms of berth terms

Conditions for loading and unloading the market

 Liner freight convention (maritime convention) is a co-operative form of joint shipping companies operating in one area or on a transport route, in the first place. 19th century and flourished in the twentieth century. The purpose of establishing the Association of Freight Transporters is by regulating, applying uniform policies and tariffs in the region, the Association will eliminate the competition. unhealthy among members, anti-corporate interests Association against the intrusion of business out of the Outsiders. Currently, over the world’s major shipping lines are over 400 shipping associations The trading volume is often fluctuating due to many factors causing the disintegration of some hills This is the birth of some other associations. The well-known merchant shipping associations include:
Lloyd’s register of shipping

Lloyd’s Ship Registry Company

 The British ship registration and classification institute, formally established in 1760, derives from the requirements of the shipping industry, where the information center was originally the cafe of Edward Lloyd (London ). Lloyd’s has been rated and rated ships of 100 BRT or more for British and foreign shipping. Control inspections start from the moment the ship is designed to the project until it is launched and tested. Lloyd’s will base its assessment on Lloyd’s Rules and Regulations, which classify and issue a certificate of ship’s class. Later, the name and specifications of the ship will be recorded in Lloyd’s Register book of shipping issued annually. Lloyd ‘ The highest grade is 100 A1 for ordinary ships, oil tankers and specialized ore ships that are built in accordance with “Lloyd’s Rules and Technical Standards. Range 100 refers to the body, shell and engine (main engine, auxiliary machine, boiler, important equipment, pump system, electrical system) meet the technical requirements of Lloyd’s. No. 1 refers to the anchor, cable, anchor in good working conditions. For ships whose equipment is not fully compliant with the specified technical standard that Lloyd’s considers acceptable, grade 100A and replace No. 1 with a horizontal line. For ships of poor quality and lack of equipment, after re-inspection (4 years / times) will be excluded from the list of three registry. From July 1949, “Lloyd’s Rules and Standards” be modified. Serial No. 100A is issued to regular cargo ships and passenger ships. The 100A1 mark with distinctive black cross indicates the ships under control, Lloyd’s special inspection. LMC’s (Lloyd’s Machinery Certificate) designation with distinctive red cross for vessel design was manufactured under the special inspection of Lloyd’s.
Lloyd’s Underwriters Association

Lloyd’s Insurance Coalition

 The common name of the UK insurers comes from the name of a cafe owner, Edward Lloyd, in London in the late 18th century. Lloyd’s Coffee is a place to meet, inform and exchange information. change charterers and marine insurance. In 1727, the Lloyd’s Insurance Union officially established and traded insurance operations in England and around the world. Lloyd’s Insurance Group has a strong influence on the worldwide insurance market in terms of regulation, insurance conditions and sales volume. Lloyd’s has a network of skilled insurance agents that serve the most important ports in the world.
Lumpsum charter

Subscription (ship)

 Unlike the normal way a pay is paid based on the actual weight or weight of the carrier, the subscription is how the trip is charged and paid based on tonnage or tonnage. of the ship was hired (Lumpsum freight). The subscriber has the right to load and ship a quantity of cargo at his own discretion, provided he does not exceed the safe tonnage of the ship and is not subject to a penalty of inadmissibility if the carriage does not. full of ships. In the way the subscriber, the tenant himself incur the charge for loading or unloading.
Exit mobile version